£14,999 | [email protected] | [email protected] | 90° V4 refrigerado a líquido quatro tempos

Entre bicicletas de pequena capacidade, e o “rei dos turistas” – a Ala de Ouro GL1800 – há muito que existe uma lacuna no alcance da Honda à espera de ser preenchida. O F6B e o novo F6C ajudam a levar o magnífico motor de seis cilindros da ‘Wing’ a um público mais vasto, mas a Honda lançou o CTX1300 equipado com V4 (que é estilizado no F6B) numa tentativa de atrair os motociclistas que procuram um tourer um pouco mais pequeno e mais leve.

Esta é uma bicicleta concebida para oferecer um ‘mundo real’ prático com mais desempenho e manuseamento do que um cruzador ‘tradicional’ arrefecido a ar estilo V-twin bagger. ‘C’ significa conforto; ‘T’ significa tecnologia e ‘X’ significa eXperiência. Assim, os engenheiros japoneses conheceram o brief?

Conta-me sobre o motor

O Honda CTX1300 utiliza a 1261cc 8-válvulas 90° V4 do ST1300 Pan European, com algumas revisões importantes para aumentar o torque de baixo e médio alcance: novas árvores de cames, válvulas e corpos de acelerador de 34mm, juntamente com a regulação revista da válvula, e resposta do acelerador, bem como engrenagens mais altas.

A potência de pico foi reduzida, sendo considerada desnecessária numa bicicleta com tais aspirações de cruzador: O CTX está a 34bhp da Pan, e o torque caiu 6lb-ft. No entanto, ambos chegam a 2000 rpm mais baixos. O resultado é um motor que pode – como qualquer grumo de cruzador deve – ser conduzido muito preguiçosamente. Nas sinuosas estradas francesas do nosso lançamento, a Honda ficou feliz por ser deixada em terceira velocidade, conduzindo facilmente para fora de curvas apertadas, e explodindo carros e camiões passados. A quarta e quinta são óptimas em estradas mais longas e abertas, e a segunda só foi realmente necessária nas curvas mais apertadas e nas mini rotundas. Durante o nosso passeio – que assistiu a muitas paragens-partida, e muito poucas rectas abertas – a moto registou um consumo de combustível de 44mpg, pelo que a alegação da Honda de 48,6mpg deve ser bastante fácil de atingir.

O novo escape 4-2-2 utiliza comprimentos de tubo desiguais para melhorar o som do motor. A adição de 150mm aos tubos dos cilindros dois e três compensa a ressonância dos impulsos para “enfatizar o ronco V4”. Andando de bicicleta, na maior parte das vezes só se nota o zumbido do caroço, mas há uma boa nota de baixo a saltar pelas ruas e vales apertados. É um som que é mais fácil de apreciar quando se está a ser ultrapassado pelo CTX.

Como é o chassis?

Este é um quadro totalmente novo de aço de duplo berço, com tubos principais de 38,1mm. Um braço oscilante em alumínio transporta o eixo de tracção em choques duplos ajustáveis com pré-carga, juntamente com garfos não ajustáveis de 43mm de cabeça para baixo.

Discos duplos de 310mm à frente, e um único disco traseiro de 316mm são agarrados por pinças de três pistões, utilizando o sistema de travagem combinado da Honda. Quando o travão traseiro é aplicado, o pistão central da pinça dianteira esquerda é também accionado. Não há ligação da frente para trás, mas isto poupa algum peso em relação ao Sistema Combinado Duplo utilizado no F6B.

Sistema de Controlo de Tracção (TCS) da Honda monitoriza a velocidade das rodas dianteiras e traseiras, mais vários parâmetros do motor e posição do acelerador, procurando variações que podem significar uma perda iminente de tracção. Se o TCS detectar a rotação da roda, a potência do motor é momentaneamente reduzida (e não cortada) para um controlo de tracção discreto e discreto. Pode ser desligado, mas foi uma coisa particularmente útil para se ter nas áreas de lançamento francesas, que se encontram à solta, e será uma grande ajuda em estradas molhadas e gordurosas.

O espaço livre no solo é bom pelos padrões de cruzeiro, e se o tocarmos, as manchas de herói nas cavilhas dobráveis oferecem bastante aviso, e há inclinação suficiente para nos tirar de um canto mal avaliado.

Devo comprar uma?

O maior mercado para esta bicicleta vai ser os EUA – competindo inevitavelmente contra pessoas como a Harley-Davidson, é uma proposta diferente para os cilindros gémeos, mas o nível de tecnologia e desempenho fazem dela uma grande bicicleta para grandes milhas.

As canas estão aparafusadas no lugar, pelo que não podem ser retiradas quando se chega ao seu destino. É também uma pena que – como muitos sacos de sela de couro – não sejam suficientemente largos para levar uma tampa com a cara cheia. O armazenamento extra acima dos controlos estéreo é útil para moedas, embora demasiado pequeno para um smartphone, mas uma caixa superior é uma opção se quiser expandir a capacidade da sua bicicleta. Claro que o facto de as canas serem mais estreitas do que os espelhos torna a filtragem muito mais fácil e segura.

Ligar o seu dispositivo ao kit áudio é simples através de Bluetooth (uma estreia para Honda), os botões grandes permitem-lhe mudar facilmente de faixa, ajustar o volume, ou parar a música por completo (além disso, também pode emparelhar com um kit de capacete Bluetooth).

Todas as luzes na bicicleta são LEDs, enquanto as pegas aquecidas em cinco fases e os indicadores de auto-cancelamento são também de série: Ao monitorizar os sensores de velocidade das rodas e o modulador ABS, a bicicleta “sabe” quando desligá-los. Durante as curvas mais apertadas, há uma diferença na velocidade da roda entre a roda da frente e a de trás, pelo que os pisca-piscas são cancelados quando se anda de novo em linha recta (onde a diferença é zero). Em sobrecobertas, ou mais curvas abertas, há menos diferença na velocidade da roda, pelo que abaixo de 31mph são canceladas após 120 metros. Acima desta velocidade, são canceladas ao fim de sete segundos. Funciona de forma brilhante, embora me tenha visto obrigado a pensar em não os cancelar, sendo o impulso de desligar o interruptor tão enraizado.

Se a ideia de uma Asa de Ouro ou F6B lhe agradar, o CTX vale bem a pena um passeio de teste – isto parece mesmo um irmão mais novo das máquinas grandes, oferecendo grunhidos mais do que suficientes para alguns passeios muito agradáveis e descontraídos num pacote mais pequeno e mais leve. Esta é uma bicicleta muito diferente da Pan European, partilhando apenas a base do seu motor e da sua transmissão.

Então, como é pedalar?

algum web-chatter reclamou o desapontamento de que um DCT (a excelente transmissão automática da Honda) não seja uma opção no CTX, mas com o motor a funcionar tão bem na gama baixa-média, é realmente desnecessário. Apesar de ser surpreendentemente mais pesado do que um Pan European, o peso diminui à medida que se conduz. Não é tão ágil como uma Pan (é quase 15cm mais longo para uma partida), mas ainda assim é muito fácil de rodar em curvas apertadas de montanha de 180°, e a prática logo vê curvas em U dominadas.

A posição de assento é bastante favorável para os pés, com barras compridas e de retrocesso que oferecem um fácil controlo da moto. O assento baixo não é tão confortável como o da F6B, mas continua a ser muito confortável. O ecrã baixo faz um excelente trabalho para manter a cabeça longe de qualquer buffet, independentemente da sua altura (tenho 1,80 m, mas tentei levantar-me e agachar-me sem qualquer alteração no ruído). O desenho faz baixar os espelhos, e embora esteja sempre ciente do que está atrás de si, uma visão clara requer frequentemente uma pequena elevação dos cotovelos, e o reservatório hidráulico elevado da embraiagem bloqueia alguma da visão para a esquerda.

Os tradicionais velocímetros e tacos analógicos são claros e fáceis de ler, e são apoiados por um LCD que oferece odómetro; contador de viagens; consumo de combustível; temperatura ambiente e relógio. Ocasionalmente isto era difícil de ler sob luz solar intensa, mas não notei que fosse um problema para a maior parte da viagem.

O motor comprovado oferece um grande desempenho, e mesmo com a potência reduzida, trazendo os picos para baixo até agora na gama de rotações torna a viagem muito fácil, com mais do que o suficiente no arranque quando se quer ir para uma ultrapassagem, ou simplesmente acelerar um pouco as coisas.

Honda conseguiram enfiar altos níveis de tecnologia e manuseamento no CTX. Não é um viajante desportivo (essa categoria é coberta com o VFR), é um viajante de cruzeiro, e um bom lugar para passar muitos passeios agradáveis.

Testado por: John Milbank Photos by: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra, Felix Romero

TECH SPEC

Preço: £14,999

Motor: 1261cc 90° V4 refrigerado a líquido a quatro tempos

Potência: 83bhp (63kW)@6000rpm

Torque: 78lb-ft (106Nm)@4500rpm

P>Peso do freio: 338kg

Altura do assento: 735mm

Tamanho do tanque: 19.5 litros


Categorias: Articles

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