14€,999 € | [email protected] | [email protected] | 90° V4 de cuatro tiempos con refrigeración líquida

Entre las motos de pequeña cilindrada y el «rey de las tourers» – la GL1800 Gold Wing – ha habido durante mucho tiempo un hueco en la gama de Honda que esperaba ser llenado. La F6B y la nueva F6C contribuyen a acercar el magnífico motor de seis cilindros de la ‘Wing a un público más amplio, pero Honda ha lanzado la CTX1300 equipada con un V4 (que tiene el estilo de la F6B) en un intento de atraer a los pilotos que buscan una tourer un poco más pequeña y ligera.

Se trata de una moto diseñada para ofrecer practicidad en el «mundo real» con más prestaciones y manejabilidad que una cruiser «tradicional» de estilo V-twin refrigerado por aire. La «C» es de confort, la «T» de tecnología y la «X» de experiencia. Así que, ¿los ingenieros japoneses cumplieron con el cometido?

Háblame del motor

La Honda CTX1300 utiliza el V4 de 1261 cc y 8 válvulas a 90º de la ST1300 Pan European, con algunas revisiones importantes para aumentar el par motor a bajas y medias revoluciones: nuevos árboles de levas, válvulas y cuerpos de aceleración de 34 mm, junto con una sincronización de válvulas revisada, y la respuesta del acelerador, así como un engranaje más alto.

La potencia máxima se ha reducido, por considerarse innecesaria en una moto con tales aspiraciones de crucero: La CTX ha perdido 34 CV con respecto a la Pan, y el par motor ha bajado 6 lb-pie. Sin embargo, ambos se sitúan a 2.000 rpm menos. El resultado es un motor que puede ser conducido con mucha tranquilidad, como debería ser el caso de cualquier moto de crucero. En las reviradas carreteras francesas de nuestra presentación, la Honda se sentía feliz con la tercera marcha, saliendo con facilidad de las curvas cerradas y pasando a toda velocidad entre coches y camiones. La cuarta y la quinta son estupendas en carreteras más largas y abiertas, y la segunda sólo se necesitaba en las curvas más cerradas y en las mini rotondas. Durante nuestro viaje, en el que hubo muchas paradas y muy pocas rectas abiertas, la moto registró un consumo de combustible de 44mpg, por lo que la afirmación de Honda de 48,6mpg debería ser bastante fácil de alcanzar.

El nuevo escape 4-2-2 utiliza longitudes de tubo desiguales para mejorar el sonido del motor. Añadiendo 150 mm a los tubos de los cilindros dos y tres se compensa la resonancia de los pulsos para «enfatizar el rumor del V4». Conduciendo la moto, se nota sobre todo el zumbido del bulto, pero hay una buena nota de bajos que rebota en calles estrechas y valles. Es un sonido que es más fácil de apreciar cuando te adelanta la CTX.

¿Cómo es el chasis?

Se trata de un chasis de doble cuna de acero totalmente nuevo, con tubos principales de 38,1 mm. Un basculante de aluminio lleva la transmisión por cardán sobre dos amortiguadores ajustables en precarga, junto con horquillas invertidas de 43 mm no ajustables.

Discos gemelos de 310 mm delante, y un único disco trasero de 316 mm son agarrados por pinzas de tres pistones, utilizando el sistema de frenado combinado de Honda. Cuando se acciona el freno trasero, también se acciona el pistón central de la pinza delantera izquierda. No hay conexión desde la parte delantera a la trasera, pero esto ahorra algo de peso respecto al Sistema Combinado Dual utilizado en la F6B.

El Sistema de Control de Tracción (TCS) de Honda monitoriza la velocidad de las ruedas delanteras y traseras, además de varios parámetros del motor y la posición del acelerador, buscando variaciones que puedan significar una inminente pérdida de tracción. Si el TCS detecta la posibilidad de que las ruedas patinen, la potencia del motor se reduce momentáneamente (no se corta) para lograr un control de tracción discreto y sin fisuras. Se puede desactivar, pero fue especialmente útil en los tramos sueltos y llenos de grava de la ruta francesa, y será de gran ayuda en carreteras mojadas y grasientas.

La distancia al suelo es buena para los estándares de las cruiser, y si llegas a tocarla, los globos de los estribos plegables te avisan con antelación, y hay suficiente inclinación para salir de una curva mal calculada.

¿Debería comprar una?

El mayor mercado para esta moto va a ser el de los Estados Unidos – inevitablemente compitiendo contra las Harley-Davidson, es una propuesta diferente a las bicilíndricas, pero el nivel de tecnología y rendimiento la convierten en una gran moto para hacer grandes kilómetros.

Las maletas están atornilladas, por lo que no se pueden quitar cuando llegas a tu destino. También es una pena que -como muchas alforjas de cuero- no sean lo suficientemente anchas como para llevar una tapa completa. El compartimento extra sobre los mandos del equipo de música es práctico para las monedas, aunque demasiado pequeño para un smartphone, pero un top box es una opción si quieres ampliar la capacidad de tu moto. Por supuesto, el hecho de que las alforjas sean más estrechas que los retrovisores hace que filtrar sea mucho más fácil y seguro.

Enlazar tu dispositivo con el kit de audio es sencillo a través de Bluetooth (una primicia en Honda), los grandes botones te permiten cambiar de pista fácilmente, ajustar el volumen o detener la música por completo (además, también puedes emparejarlo con un kit de casco Bluetooth).

Todas las luces de la moto son de LED, mientras que los puños calefactados en cinco niveles y los intermitentes autocancelables también son de serie: Mediante el control de los sensores de velocidad de las ruedas y del modulador del ABS, la moto «sabe» cuándo debe desconectarlos. En las curvas más cerradas, hay una diferencia de velocidad entre la rueda delantera y la trasera, por lo que los intermitentes se cancelan cuando se vuelve a circular en línea recta (donde la diferencia es nula). En los adelantamientos, o en las curvas más abiertas, hay menos diferencia en la velocidad de las ruedas, por lo que por debajo de 31 mph se cancelan después de 120 metros. Por encima de esta velocidad, se cancelan después de siete segundos. Funciona de forma brillante, aunque me encontré con que tenía que pensar en no cancelarlos, ya que el impulso de apagar el interruptor estaba muy arraigado.

Si la idea de una Gold Wing o F6B te atrae, la CTX bien merece una prueba – esta realmente se siente como un hermano menor de las grandes máquinas, ofreciendo más que suficiente potencia para algunos paseos muy agradables y relajados en un paquete más pequeño y ligero. Es una moto muy diferente a la Pan European, compartiendo sólo la base de su motor y transmisión.

¿Qué se siente al conducirla?

Algunos comentarios en la web han manifestado su decepción por el hecho de que la DCT (la excelente transmisión automática de Honda) no sea una opción en la CTX, pero con el motor que funciona tan bien en el rango bajo-medio, es realmente innecesario. A pesar de ser sorprendentemente más pesada que una Pan European, el peso disminuye a medida que se conduce. No es tan ágil como una Pan (para empezar, es casi 15 cm más larga), pero sigue siendo muy fácil de mover en curvas cerradas de montaña de 180º, y con la práctica pronto se dominan los giros en U.

La posición del asiento es bastante adelantada, con barras largas y barridas hacia atrás que ofrecen un fácil control de la moto. El asiento bajo no es tan mullido como el de la F6B, pero sigue siendo muy cómodo. El parabrisas bajo hace un excelente trabajo para mantener la cabeza alejada de cualquier golpe, independientemente de tu altura (yo mido 1,70 m, pero probé a levantarme y ponerme en cuclillas sin que cambiara el ruido). El diseño baja los espejos, y aunque siempre eres consciente de lo que hay detrás de ti, una visión clara a menudo requiere una pequeña elevación de los codos, y el depósito de embrague hidráulico elevado bloquea parte de la vista a la izquierda.

El velocímetro analógico tradicional y el tacómetro son claros y fáciles de leer, y están respaldados por una pantalla LCD que ofrece odómetro; medidor de viaje; consumo de combustible; temperatura ambiente y reloj. De vez en cuando era difícil leerlo a la luz del sol, pero no noté que fuera un problema durante la mayor parte del viaje.

El motor, de probada eficacia, ofrece un gran rendimiento, e incluso con la potencia reducida, el hecho de bajar tanto los picos de revoluciones hace que la conducción sea muy fácil, con más que suficiente cuando quieres hacer un adelantamiento, o simplemente acelerar un poco.

Honda ha conseguido meter altos niveles de tecnología y manejo en la CTX. No es una sport-tourer (esa categoría está cubierta con la VFR), es una cruiser-tourer, y un buen lugar para pasar muchos paseos agradables.

Probada por: John Milbank Fotos de: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra, Felix Romero

ESPECTIVA TÉCNICA

Precio: 14.999€

Motor: 1261cc 90° V4 de cuatro tiempos con refrigeración líquida

Potencia: 83bhp (63kW)@6000rpm

Par: 78lb-ft (106Nm)@4500rpm

Peso en vacío: 338kg

Altura del asiento: 735mm

Tamaño del depósito: 19.5 litros


Categorías: Articles

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