£14,999 | 83bhp@6000rpm | 78lb-ft@4500rpm | 90° V4 raffreddato a liquido quattro tempi
Tra le moto di piccola cilindrata, e il “re delle tourer” – la Gold Wing GL1800 – c’è stato a lungo un vuoto nella gamma Honda che aspettava di essere colmato. La F6B e la nuova F6C contribuiscono a portare il magnifico motore a sei cilindri dell’Ala a un pubblico più ampio, ma Honda ha lanciato la CTX1300 equipaggiata con il V4 (che ha lo stesso stile della F6B) nel tentativo di attirare i piloti che cercano una tourer un po’ più piccola e leggera. La ‘C’ sta per comfort; la ‘T’ per tecnologia e la ‘X’ per eXperience. Allora, gli ingegneri giapponesi hanno rispettato il brief?
Dimmi del motore
La Honda CTX1300 usa il V4 da 1261cc 8 valvole a 90° della ST1300 Pan European, con alcune importanti revisioni per aumentare la coppia ai bassi e medi regimi: nuovi alberi a camme, valvole e corpi farfallati da 34 mm, insieme a tempi delle valvole rivisti, e risposta dell’acceleratore, così come un cambio più alto.
La potenza di picco è stata ridotta, essendo considerata inutile su una moto con tali aspirazioni da cruiser: Il CTX è giù 34bhp dal Pan, e la coppia è sceso 6lb-ft. Tuttavia, entrambi questi arrivano a 2000 giri più bassi. Il risultato è un motore che può – come ogni cruiser lump dovrebbe – essere guidato molto pigramente. Sulle tortuose strade francesi del nostro lancio, la Honda era felice di essere lasciato in terza marcia, guidando facilmente fuori dalle curve strette, e sfrecciando passato auto e camion. La quarta e la quinta sono ottime su strade più lunghe e aperte, e la seconda era davvero necessaria solo sui tornanti più stretti e sulle mini rotatorie. Durante il nostro giro – che ha visto un sacco di stop-start, e pochissimi rettilinei aperti – la moto ha registrato un consumo di carburante di 44 mpg, quindi la richiesta di Honda di 48,6 mpg dovrebbe essere abbastanza facile da raggiungere.
Il nuovo scarico 4-2-2 utilizza tubi di lunghezza disuguale per migliorare il suono del motore. Aggiungendo 150 mm ai tubi del secondo e terzo cilindro, la risonanza degli impulsi viene compensata per “enfatizzare il rombo del V4”. Guidando la moto, si nota soprattutto il ronzio del motore, ma c’è una buona nota bassa che rimbalza lungo le strade strette e le valli. È un suono che è più facile da apprezzare quando si viene superati dalla CTX.
Com’è il telaio?
È un nuovissimo telaio a doppia culla in acciaio, con tubi principali da 38,1 mm. Un forcellone in alluminio porta la trasmissione a cardano su due ammortizzatori regolabili nel precarico, insieme a forcelle a steli rovesciati da 43 mm non regolabili.
Due dischi anteriori da 310 mm e un singolo disco posteriore da 316 mm sono afferrati da pinze a tre pistoni, utilizzando il sistema di frenata combinata Honda. Quando viene azionato il freno posteriore, viene azionato anche il pistone centrale della pinza anteriore sinistra. Non c’è nessun collegamento dall’anteriore al posteriore, ma questo fa risparmiare un po’ di peso rispetto al sistema combinato doppio usato sulla F6B.
Il sistema di controllo della trazione (TCS) della Honda monitora la velocità della ruota anteriore e posteriore, più vari parametri del motore e la posizione dell’acceleratore, cercando variazioni che potrebbero significare una perdita imminente di trazione. Se il TCS percepisce che la rotazione delle ruote è possibile, la potenza del motore viene momentaneamente ridotta (non tagliata) per un controllo della trazione discreto e senza soluzione di continuità. Può essere disattivato, ma è stata una cosa particolarmente utile da avere sulle piazzole sciolte e ghiaiose del lancio francese, e sarà un grande aiuto su strade unte e bagnate.
La distanza dal suolo è buona per gli standard delle cruiser, e se si tocca, gli hero-blobs sui pioli pieghevoli offrono un sacco di avvertimento, e c’è abbastanza inclinazione a sinistra per farvi uscire da una curva mal giudicata.
Dovrei comprarne una?
Il più grande mercato per questa moto sarà quello degli Stati Uniti – inevitabilmente in competizione con Harley-Davidson, è una proposta diversa rispetto alle bicilindriche, ma il livello di tecnologia e le prestazioni la rendono una grande moto per grandi distanze.
Le borse sono imbullonate, quindi non possono essere tolte quando si arriva a destinazione. È anche un peccato che – come molte borse da sella in pelle – non siano abbastanza larghe da contenere un coperchio integrale. Lo spazio extra sopra i comandi dello stereo è comodo per le monete, anche se troppo piccolo per uno smartphone, ma un bauletto è un’opzione se vuoi espandere la capacità della tua moto. Naturalmente, il fatto che le borse siano più strette degli specchietti rende il filtraggio molto più facile e sicuro.
Collegare il tuo dispositivo al kit audio è semplice attraverso il Bluetooth (una novità per Honda), i grandi pulsanti permettono di cambiare facilmente traccia, regolare il volume o fermare del tutto la musica (in più puoi anche accoppiarlo con un kit Bluetooth per caschi).
Tutte le luci della moto sono a LED, mentre le manopole riscaldate a cinque stadi e gli indicatori autocancellanti sono anch’essi standard: Monitorando i sensori di velocità della ruota e il modulatore ABS, la moto “sa” quando spegnerli. Durante le curve più strette, c’è una differenza di velocità tra la ruota anteriore e quella posteriore, quindi gli indicatori di direzione vengono annullati quando si guida di nuovo in linea retta (dove la differenza è zero). Nei sorpassi, o nelle curve più aperte, c’è meno differenza nella velocità delle ruote, quindi sotto le 31 miglia orarie si annullano dopo 120 metri. Oltre questa velocità, si annullano dopo sette secondi. Funziona brillantemente, anche se mi sono ritrovato a dover pensare di non cancellarli, l’impulso di spegnere l’interruttore è così radicato.
Se l’idea di una Gold Wing o F6B vi attrae, la CTX merita un giro di prova – questo si sente davvero come un fratello minore delle grandi macchine, offrendo più che abbastanza grunt per alcuni giri molto divertenti e rilassati in un pacchetto più piccolo e leggero. Questa è una moto molto diversa dalla Pan European, condividendo solo le fondamenta del suo motore e della trasmissione.
Così com’è da guidare?
Alcune chiacchiere sul web hanno affermato il disappunto per il fatto che il DCT (l’eccellente cambio automatico Honda) non è un’opzione sulla CTX, ma con il motore che funziona così bene a bassa e media gamma, non è davvero necessario. Nonostante sia sorprendentemente più pesante di una Pan European, il peso cade via mentre si guida. Non è agile come una Pan (è quasi 15 cm più lunga, per cominciare), ma è ancora molto facile sfogliare le strette curve di montagna a 180°, e la pratica vede presto le inversioni a U padroneggiate.
La posizione di seduta è abbastanza avanzata, con barre lunghe e arretrate che offrono un facile controllo della moto. La sella bassa non è così morbida come quella della F6B, ma è comunque molto comoda. Il parabrezza basso fa un lavoro eccellente per tenere la testa lontana da qualsiasi buffeting, indipendentemente dalla vostra altezza (sono 5’11”, ma ho provato ad alzarmi e accovacciarmi senza alcun cambiamento nel rumore). Il design abbassa gli specchietti, e mentre si è sempre consapevoli di ciò che è dietro di voi, una visione chiara spesso richiede un piccolo sollevamento dei gomiti, e il serbatoio della frizione idraulica sollevato blocca parte della vista a sinistra.
Il tradizionale tachimetro analogico e tacho sono chiari e facili da leggere, e sono supportati da un contachilometri LCD che offre; contachilometri parziale; consumo di carburante; temperatura ambiente e orologio. Occasionalmente questo era difficile da leggere in piena luce del sole, ma non ho notato che era un problema per la maggior parte del viaggio.
Il motore collaudato offre grandi prestazioni, e anche con il potere ridotto, portando i picchi giù così lontano nella gamma di giri rende per un giro molto facile, con più di abbastanza on-tap quando si vuole andare per un sorpasso, o semplicemente accelerare le cose un po ‘.
Honda sono riusciti a stipare alti livelli di tecnologia e di gestione nella CTX. Non è una sport-tourer (quella categoria è coperta dalla VFR), è una cruiser-tourer, e un bel posto dove passare molti giri piacevoli.
Testato da: John Milbank Foto di: Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra, Felix Romero
TECH SPEC
Prezzo: £14.999
Motore: 1261cc 90° V4 a quattro tempi raffreddato a liquido
Potenza: 83bhp (63kW)@6000rpm
Coppia: 78lb-ft (106Nm)@4500rpm
Peso in ordine di marcia: 338kg
Altezza sella: 735mm
Dimensione serbatoio: 19.5 litri
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