14£,999 | 83 [email protected] tr/min | 78 [email protected] tr/min | V4 à 90° à quatre temps refroidi par liquide

Entre les motos de petite cylindrée, et le « roi des tourers » – la Gold Wing GL1800 – il y a longtemps eu un vide dans la gamme Honda qui attendait d’être comblé. La F6B et la nouvelle F6C contribuent à faire découvrir le magnifique moteur six cylindres de la ‘Wing à un public plus large, mais Honda a lancé la CTX1300 équipée d’un V4 (dont le style s’inspire de la F6B) dans le but d’attirer les pilotes à la recherche d’une routière un peu plus petite et plus légère.

Cette moto est conçue pour offrir une praticité  » du monde réel  » avec plus de performances et de maniabilité qu’un cruiser  » traditionnel  » à bicylindre en V refroidi par air de type bagger. Le  » C  » est synonyme de confort, le  » T  » de technologie et le  » X  » d’eXpérience. Alors, les ingénieurs japonais ont-ils répondu au cahier des charges ?

Parlez-moi du moteur

La Honda CTX1300 utilise le V4 à 8 soupapes à 90° de 1261 cm3 de la ST1300 pan-européenne, avec quelques révisions majeures pour stimuler le couple à bas et moyen régimes : nouveaux arbres à cames, soupapes et corps de papillon de 34 mm, ainsi qu’une révision du calage des soupapes et de la réponse de l’accélérateur, et un rapport de transmission plus élevé.

La puissance de pointe a été réduite, étant considérée comme inutile sur une moto avec de telles aspirations de cruiser : La CTX perd 34 ch par rapport à la Pan, et le couple a baissé de 6lb-ft. Cependant, ces deux baisses de puissance interviennent à 2000 tr/min de moins. Le résultat est un moteur qui peut – comme tout cruiser devrait le faire – être conduit de manière très paresseuse. Sur les routes françaises sinueuses de notre lancement, la Honda était heureuse d’être laissée en troisième vitesse, sortant facilement des virages serrés et dépassant les voitures et les camions. La quatrième et la cinquième vitesse sont excellentes sur les routes plus longues et plus ouvertes, et la deuxième vitesse n’était vraiment nécessaire que dans les virages les plus serrés et les mini ronds-points. Au cours de notre trajet – qui a vu beaucoup de stop-start, et très peu de lignes droites ouvertes – la moto a enregistré une consommation de 44mpg, donc l’affirmation de Honda de 48,6mpg devrait être assez facile à atteindre.

Le nouvel échappement 4-2-2 utilise des longueurs de tuyaux inégales pour améliorer le son du moteur. L’ajout de 150 mm aux tuyaux des cylindres deux et trois décale la résonance des impulsions pour  » accentuer le grondement du V4 « . Au guidon de la moto, on remarque surtout le ronronnement du moteur, mais il y a une bonne note de basse qui rebondit dans les rues étroites et les vallées. C’est un son qui est plus facile à apprécier lorsque vous vous faites dépasser par la CTX.

Comment est le châssis ?

C’est un tout nouveau cadre à double berceau en acier, avec des tubes principaux de 38,1 mm. Un bras oscillant en aluminium porte l’arbre de transmission sur deux amortisseurs réglables en précharge, ainsi qu’une fourche inversée de 43 mm non réglable.

Les deux disques de 310 mm à l’avant et un seul disque de 316 mm à l’arrière sont saisis par des étriers à trois pistons, utilisant le système de freinage combiné de Honda. Lorsque le frein arrière est actionné, le piston central de l’étrier avant gauche est également actionné. Il n’y a pas de liaison de l’avant à l’arrière, mais cela permet de gagner un peu de poids par rapport au double système combiné utilisé sur la F6B.

Le système de contrôle de la traction (TCS) de Honda surveille la vitesse des roues avant et arrière, ainsi que divers paramètres du moteur et la position de l’accélérateur, à la recherche de variations qui pourraient signifier une perte de traction imminente. Si le TCS détecte un risque de patinage des roues, la puissance du moteur est momentanément réduite (et non coupée) pour un contrôle de traction transparent et discret. Il peut être désactivé, mais s’est avéré particulièrement utile sur les lay-bys meubles et caillouteux du lancement français, et sera d’une grande aide sur les routes grasses et mouillées.

La garde au sol est bonne selon les normes des cruisers, et si vous la touchez, les boules de héros sur les chevilles pliantes offrent beaucoup d’avertissement, et il y a assez d’inclinaison à gauche pour vous sortir d’un virage mal jugé.

Dois-je en acheter une ?

Le plus gros marché pour cette moto sera les USA – inévitablement en concurrence avec des Harley-Davidson, c’est une proposition différente des bicylindres, mais le niveau de technologie et de performance en font une moto formidable pour les gros kilomètres.

Les sacoches sont boulonnées et ne peuvent donc pas être retirées une fois arrivé à destination. Il est également dommage que – comme de nombreuses sacoches en cuir – elles ne soient pas assez larges pour accueillir un couvercle intégral. Le rangement supplémentaire au-dessus des commandes de la stéréo est pratique pour les pièces, mais trop petit pour un smartphone, mais un top box est une option si vous voulez augmenter la capacité de votre moto. Bien sûr, le fait que les sacoches soient plus étroites que les rétroviseurs rend le filtrage beaucoup plus facile et plus sûr.

Lier votre appareil au kit audio est simple grâce au Bluetooth (une première pour Honda), les grands boutons vous permettant de changer facilement de piste, de régler le volume ou d’arrêter complètement la musique (de plus, vous pouvez également le coupler avec un kit casque Bluetooth).

Tous les feux de la moto sont à LED, tandis que les poignées chauffantes à cinq niveaux et les clignotants à extinction automatique sont également de série : En surveillant les capteurs de vitesse de roue et le modulateur ABS, la moto  » sait  » quand les éteindre. Dans les virages serrés, il y a une différence de vitesse entre la roue avant et la roue arrière. Les clignotants sont donc annulés lorsque vous roulez à nouveau en ligne droite (où la différence est nulle). Dans les dépassements, ou dans les virages plus ouverts, la différence de vitesse des roues est moindre, donc en dessous de 31mph, ils sont annulés après 120 mètres. Au-delà de cette vitesse, ils sont annulés après sept secondes. Cela fonctionne brillamment, même si je me suis surpris à devoir penser à ne pas les annuler, l’envie d’appuyer sur l’interrupteur étant tellement ancrée.

Si l’idée d’une Gold Wing ou d’une F6B vous séduit, la CTX mérite bien un essai – elle ressemble vraiment à un petit frère des grandes machines, offrant plus qu’assez de grognement pour des balades très agréables et détendues dans un ensemble plus petit et plus léger. C’est une moto très différente de la Pan European, ne partageant que la base de son moteur et de son groupe motopropulseur.

Alors, c’est comment de rouler ?

Certaines discussions sur le web ont fait état de leur déception quant au fait qu’une DCT (l’excellente transmission automatique de Honda) n’est pas une option sur la CTX, mais avec un moteur aussi performant à bas-moyen régime, c’est vraiment inutile. Bien qu’elle soit étonnamment plus lourde qu’une Pan-Européenne, le poids s’estompe au fur et à mesure que l’on roule. Elle n’est pas aussi agile qu’une Pan (elle est plus longue de près de 15 cm pour commencer), mais elle reste très facile à manier dans les virages serrés à 180° en montagne, et la pratique permet bientôt de maîtriser les demi-tours.

La position assise est assez avancée des pieds, avec un long guidon balayé vers l’arrière qui offre un contrôle facile de la moto. La selle basse n’est pas tout à fait aussi cossue que celle de la F6B, mais elle reste très confortable. Le pare-brise bas fait un excellent travail pour garder votre tête à l’écart de tout buffet, quelle que soit votre taille (je mesure 5’11 », mais j’ai essayé de me soulever et de m’accroupir sans que le bruit ne change). Le design abaisse cependant les rétroviseurs, et bien que vous soyez toujours conscient de ce qui se trouve derrière vous, une vue dégagée nécessite souvent un petit lever de coude, et le réservoir d’embrayage hydraulique surélevé bloque une partie de la vue sur la gauche.

Le compteur de vitesse et le tachymètre analogiques traditionnels sont clairs et faciles à lire, et sont soutenus par un LCD offrant le compteur kilométrique ; le compteur de voyage ; la consommation de carburant ; la température ambiante et l’horloge. De temps en temps, cela était difficile à lire en plein soleil, mais je n’ai pas remarqué que c’était un problème pour la majorité du voyage.

Le moteur éprouvé offre de bonnes performances, et même avec la puissance réduite, le fait de faire descendre les pics aussi loin dans la plage de régime rend la conduite très facile, avec plus qu’assez sur le tas lorsque vous voulez aller pour un dépassement, ou simplement accélérer un peu les choses.

Honda a réussi à entasser des niveaux élevés de technologie et de manipulation dans la CTX. Ce n’est pas un sport-tourer (cette catégorie est couverte par la VFR), c’est un cruiser-tourer, et un bel endroit pour passer de nombreuses et agréables balades.

Testé par : John Milbank Photos par : Zep Gori, Francesc Montero, Ula Serra, Felix Romero

Spécificités techniques

Prix : 14 999 £

Moteur : 1261 cc 90° V4 quatre temps à refroidissement liquide

Puissance : 83 ch (63 kW) à 6000 tr/min

Couple : 106 Nm (78 lb-pi) à 4500 tr/min

Poids total : 338 kg

Hauteur de la selle : 735 mm

Réservoir : 19.5 litres


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Catégories : Articles

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