El Lockheed C-5, el McDonnell Douglas Boeing C-17, el Ilyushin IL-76, el Kawasaki C-1 y C-2, el Embraer KC-390, el Xi’an Y-20 y el Airbus A400M adoptarían las características básicas del diseño del C-141 Starlifter.
El C-141 Starlifter fue el primer gran avión a reacción de las Fuerzas Aéreas de EE.UU. diseñado para cumplir con los estándares militares como transporte de tropas y carga.
El Starlifter se originó a partir de un requerimiento de 1959 de un avión de transporte rápido y estratégico que sirviera como «caballo de batalla» para trasladar las tropas del Ejército de EE.UU. rápidamente a cualquier parte del mundo. El C-141 realizó su vuelo inaugural el 17 de diciembre de 1963, y el C-141A empezó a funcionar en abril de 1965 con el Ala de Transporte Aéreo 1501 de la Base Aérea Travis, en California.
Volviendo la vista atrás al diseño del Starlifter, Wilfred C. Garrard recuerda en el libro American Secret Projects Vol 2 de George Cox y Craig Kaston:
Durante la fase de diseño preliminar del avión C-141 se encomendó a un pequeño equipo la tarea de comparar todas las configuraciones que pudieran concebirse para realizar la misión del C-141. La esperanza era que se pudiera desarrollar una nueva configuración que fuera superior… ya sea en velocidad o en coste o en alguna otra característica importante. Un factor que teníamos en mente era que algo nuevo o diferente atraería la imaginación de la USAF y si ofrecía una o más ventajas, tendríamos una ventaja competitiva abrumadora. Desgraciadamente, nuestras esperanzas se desvanecieron en este empeño.’
Lockheed optó por un ala alta, cola en T con cuatro turboventiladores montados en los pilones de las alas. El barrido moderado del ala (25° en el cuarto de cuerda) supuso una reducción de la velocidad de crucero a cambio de un aumento de la carga útil para el mismo tamaño de ala. El barrido reducido también redujo la velocidad de aproximación, lo que permitió a Lockheed eliminar los listones del borde de ataque.
En marzo de 1961, las Fuerzas Aéreas ordenaron la construcción de cinco aviones de desarrollo bajo la designación C-141A. Incluso antes de que el primero de ellos hubiera volado, se firmó un contrato para 132 aviones de producción, que posteriormente se incrementó a 248. Lockheed entregó el primer C-141A a la USAF en octubre de 1964 y el último ejemplar en febrero de 1968.
Lockheed también diseñó una versión delStarlifter destinada al mercado civil, conocida como L-300 Super Starlifter. La compañía construyó un demostrador que voló en 1963, pero no obtuvo pedidos.
El C-141 fue sin duda el primer avión de transporte estratégico de la USAF. Sin embargo, no estaba exento de limitaciones. Un informe publicado en enero de 1973 por la Oficina de Historia del MAC (Mando de Transporte Aéreo Militar) de la USAF, señalaba que tenía «un fuselaje más corto que el C-133 y el DC-8F; su carga útil máxima de 34 toneladas era inferior a la de la serie Boeing 707-300 (44,9 toneladas) y la del Douglas DC-8F (38,7 toneladas); su velocidad de crucero económica era 35 mph y 64 mph inferior a la del 707-320B y el DC-8F respectivamente; mientras que su alcance máximo era de unas 500 millas menos que el del 707 o el DC-8F. Además… el C-141 era incapaz de transportar la carga de gran tamaño que podían llevar el C-124 o el C-133».
No obstante, el informe deja claro que el C-141 proporcionó al MAC lo que quería desde hacía tiempo: un avión de carga rápido, con capacidad para transportar tropas. Puede que no tuviera la enorme capacidad de carga del C-124, pero sí que volaba al doble de velocidad y, en comparación con los otros aviones de carga, el 707 y el DC-8, podía transportar una carga que ellos no podían. Como todos los diseños, era un compromiso, y en general resultó ser un éxito. Entró en servicio en 1964 y los últimos ejemplares del C-141 no se retiraron hasta septiembre de 2004. Esta prolongada vida operativa se debió en gran medida a un importante programa de modificación a mitad de su vida útil. El proceso amplió el fuselaje añadiendo dos tapones, uno de 4,07 m por delante del ala y otro de 3,05 m por detrás. Estos cambios se probaron en un prototipo (denominado YC-141B) en 1977, y en los cinco años siguientes se convirtieron 270 C-141A en C-141B. Algunos de estos aviones recibieron mejoras en la aviónica y en la pantalla de la cabina, convirtiéndose en C-141C.
El C-141 también es importante en la historia del diseño de los aviones de transporte aéreo por su configuración, que se convertiría en la norma para prácticamente todos los grandes transportes militares futuros: alas barridas de gran altura, cola en T y tren de aterrizaje principal unido al fuselaje. En los años siguientes, el Lockheed C-5, el McDonnell Douglas Boeing C-17, el Ilyushin IL-76, el Kawasaki C-1 y C-2, el Embraer KC-390, el Xi’an Y-20 y el Airbus A400M adoptarían las características básicas del diseño del C-141.
El volumen 2 de American Secret Projects está publicado por Crecy y se puede pedir aquí.
Foto: U.S. Air Force
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