Le Lockheed C-5, le McDonnell Douglas Boeing C-17, l’Ilyushin IL-76, le Kawasaki C-1 et C-2, l’Embraer KC-390, le Xi’an Y-20 et l’Airbus A400M adopteraient tous les caractéristiques de conception de base du C-141 Starlifter.
Le C-141 Starlifter a été le premier avion à réaction majeur de l’US Air Force conçu pour répondre aux normes militaires en tant que transporteur de troupes et de fret.
Le Starlifter est né d’une demande de 1959 pour un avion de transport stratégique rapide qui servirait de « cheval de trait » pour déplacer rapidement les troupes de l’armée américaine partout dans le monde. LeC-141 a effectué son vol inaugural le 17 décembre 1963, et le C-141A est devenu opérationnel en avril 1965 au sein de la 1501st Air Transport Wing sur la base aérienne de Travis, en Californie.
En regardant le plan du Starlifter, Wilfred C. Garrard se souvient dans le livre de George Cox et Craig Kaston American Secret Projects Vol 2 :
« Pendant la phase de conception préliminaire de l’avionC-141, une petite équipe a été chargée de comparer toutes les configurationsqui pouvaient être conçues pour accomplir la mission du C-141. L’espoir était de pouvoir développer une nouvelle configuration qui serait supérieure… soit en termes de vitesse, soit en termes de coût, soit en termes d’autres caractéristiques importantes. Nous pensions que quelque chose de nouveau ou de différent frapperait l’imagination de l’USAF et que s’il offrait un ou plusieurs avantages, nous bénéficierions d’un avantage concurrentiel écrasant. Malheureusement, nos espoirs ont été déçus dans cette entreprise. »
Lockheed a opté pour une aile haute, La société Lockheed a opté pour une configuration à aile haute, à queue en T, avec quatre turbosoufflantes suspendues à des pylônes montés sur l’aile. L’envergure modérée de l’aile (25° au quart de la corde) a permis de réduire la vitesse de croisière et d’augmenter la charge utile pour une aile de même taille. Le balayage réduit diminuait également les vitesses d’approche, permettant à Lockheed d’éliminer les becs de bord d’attaque.
En mars 1961, l’armée de l’air a ordonné la construction de cinq avions de développement sous la désignation C-141A. Avant même que le premier d’entre eux ait volé, un contrat a été passé pour 132 avions de production, qui a ensuite été porté à 248. Lockheed a livré le premier C-141A à l’USAF en octobre 1964 et le dernier exemplaire en février 1968.
Lockheed a également conçu une version duStarlifter destinée au marché civil, connue sous le nom de L-300 Super Starlifter. La compagnie a construit un démonstrateur qui a volé en 1963, mais il n’a pas attiré de commandes.
Le C-141 était sans doute le premier avion de transport stratégique à réaction de l’USAF. Il n’était cependant pas sans limites. Un rapport publié en janvier 1973 par le bureau de l’histoire du MAC (Military Airlift Command) de l’USAF, notait qu’il avait « un fuselage plus court que le C-133 et le DC-8F ; sa charge utile maximale de 34 tonnes était inférieure à celle de la série 707-300 de Boeing (44,9 tonnes) et du Douglas DC-8F (38,7 tonnes) ; sa vitesse de croisière économique était inférieure de 35 mph et de 64 mph à celle des 707-320B et DC-8F respectivement ; tandis que son rayon d’action maximal était inférieur de quelque 500 miles à celui du 707 ou du DC-8F. En outre … le C-141 était incapable de transporter le fret hors gabarit que le C-124 ou le C-133 pouvait.’
Néanmoins, le rapport indique clairement que le C-141 a donné au MAC ce qu’il souhaitait depuis longtemps : un avion cargo rapide, avec une capacité de transport de troupes. Il n’avait peut-être pas la capacité de chargement hors normes du C-124, mais sa vitesse de croisière était deux fois plus élevée et, comparé aux autres avions rapides, le 707 et le DC-8, il pouvait transporter des marchandises qu’ils ne pouvaient pas transporter. Comme tous les concepts, il s’agissait d’un compromis, qui s’est avéré globalement fructueux. Entré en service en 1964, les derniers exemplaires du C-141 n’ont été retirés du service qu’en septembre 2004. Cette très longue durée de vie opérationnelle est due en grande partie à un important programme de modification à mi-vie. Le processus a permis d’allonger le fuselage en ajoutant deux bouchons, l’un de 4,07 m (13ft 4in) en avant de l’aile, l’autre de 3,05 m (10ft) en arrière de celle-ci. Ces modifications ont été testées sur un prototype (désigné YC-141B) en 1977, et au cours des cinq années suivantes, 270 C-141A ont été convertis en C-141B. Certains de ces appareils ont reçu des améliorations en matière d’avionique et d’affichage dans le cockpit, devenant ainsi des C-141C.
Le C-141 est également important dans l’histoire de la conception des avions de transport aérien pour sa configuration, qui allait devenir la norme pour pratiquement tous les futurs grands transports militaires : ailes en flèche montées en hauteur, queue en T et train d’atterrissage principal fixé au fuselage. Dans les années qui suivront, le Lockheed C-5, le McDonnell Douglas Boeing C-17, l’Ilyushin IL-76, le Kawasaki C-1 et C-2, l’Embraer KC-390, le Xi’an Y-20 et l’Airbus A400M adopteront tous les caractéristiques de conception de base du C-141.
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Crédit photo : armée de l’air américaine
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