Van los superjumbos 747 y A380 camino del cementerio?

Si alguna vez ha volado en un avión superjumbo, sabe que es un viaje especial. Hay algo en el tamaño, en el número de pasajeros, incluso en esas escaleras dentro de la cabina que conducen a la segunda cubierta, que hace que viajar en un 747 o en un A380 sea un vuelo para recordar.

Pero los tiempos han cambiado, y con las mejoras en la tecnología de los motores a reacción y de los compuestos de fibra de carbono y un enfoque cada vez mayor en la eficiencia del combustible, los días del avión de cuatro motores pueden estar contados. Los aviones bimotores, como el Boeing 777 y el Airbus A350, pueden ahora transportar un número similar de pasajeros durante casi la misma distancia consumiendo mucho menos combustible, lo que convierte a los superjumbos más grandes en un objetivo prioritario para el recorte de costes.

Así que, con las flotas de 747 retirándose más rápidamente que nunca y el A380 potencialmente en el punto de mira de Airbus, ¿cuánto tiempo más tendremos que volar en uno de estos gigantescos aviones?

747 – La Reina de los Cielos

Los tipos de aviones pueden ser difíciles de identificar a simple vista, pero cualquiera puede reconocer la distintiva «joroba» frontal del Boeing 747 que fue originalmente diseñada para ser utilizada como sala de primera clase o para facilitar la conversión del avión a una versión de carga. La Reina de los Cielos fue el primer avión de fuselaje ancho que se fabricó y, en muchos sentidos, marcó el comienzo de la edad de oro de la aviación.

Iniciado por Pan Am, que estaba preocupada por la congestión del creciente número de aviones pequeños, el 747 fue desarrollado por Boeing en la década de 1960 y realizó su primer vuelo comercial en 1970, cuando Pan Am recibió el primer avión. Siguió siendo el avión de pasajeros más grande en servicio hasta la introducción del A380 en 2007.

El avión adquirió rápidamente un estatus de icono en el mundo de los viajes aéreos, y aunque el 747 ha sido un ascensor difícil económicamente para Boeing de vez en cuando, se han construido más de 1.500 hasta la fecha. El modelo también ha servido como Air Force One, el avión oficial del Presidente de los Estados Unidos, durante más de 25 años desde que sustituyó al 707 en 1990. La versión comercial más reciente del avión -el 747-8- puede transportar hasta 467 pasajeros en una configuración de 3 cabinas.

Desgraciadamente, los últimos años no han sido buenos para la popularidad del 747 entre las aerolíneas. A principios de este mes, United anunció que aceleraba su calendario de retirada de toda su flota de 747, y los aviones quedarán fuera de servicio a finales de 2017. Delta es la única otra aerolínea estadounidense que sigue volando el jumbo, pero también retirará sus aviones a finales de este año, dejando sólo a las compañías internacionales como proveedoras del avión. Hasta ahora, los mayores operadores que quedan son British Airways, Korean Air y Lufthansa, pero incluso esas tres aerolíneas combinadas sólo tienen unos 100 ejemplares del avión en servicio.

¿Qué futuro le espera al 747? Actualmente, Boeing solo produce seis 747 al año, y en julio de 2016, la compañía aeroespacial señaló la falta de demanda del avión en su presentación trimestral del formulario 10Q ante la SEC. También declaró que la línea de producción del 747 podría cerrarse ya en el tercer trimestre de 2019. Aunque se han encargado algunos aviones de carga adicionales desde ese anuncio, lo que podría ampliar el plazo un par de años, incluso esos pedidos hacen que la cartera de pedidos total sea de solo 28 aviones a finales de 2016, siendo solo 9 aviones de la variedad de pasajeros.

Sin un interés renovado por parte de las aerolíneas de pasajeros o un repunte importante en los pedidos de carga, parece poco probable que la producción del 747 sobreviva mucho más allá del final de la década.

A380 – El mayor avión de pasajeros del mundo

Si el 747 sigue el camino del dodo, Boeing puede al menos consolarse con el hecho de que el avión tuvo una buena trayectoria. Pero no se puede decir lo mismo del A380 si le ocurre algo parecido.

Al ser el único avión comercial con una segunda cubierta que recorre toda la longitud del aparato, el A380 es aproximadamente un 30% más grande que el 747. La variante original del A380-800, que a pesar de algunas modificaciones a lo largo de los años sigue siendo el único modelo hasta la fecha, transporta 525 pasajeros en una configuración de tres cabinas. Airbus propuso originalmente también una versión de carga del avión, pero el A380F se canceló antes de llegar a construirse.

Concebido en la década de los 90 como un aspirante al 747, el momento de Airbus para el A380 nunca fue el ideal. En un momento en el que las aerolíneas estaban abandonando el sistema de conexiones y radios para realizar más vuelos punto a punto sin escalas y con mayores frecuencias, se preveía que la necesidad de aviones más pequeños superaría con creces la de los más grandes. Aun así, siete años y al menos 11.000 millones de dólares después de lanzar el programa, el primer A380 entró oficialmente en servicio con Singapore Airlines en 2007.

Desgraciadamente para Airbus, desde ese lanzamiento sólo se han pedido 319 ejemplares del avión -menos del 25% de la producción de toda la vida del 747- y de esos pedidos, más de un tercio han venido de una sola compañía aérea: Emirates. Aunque el avión ha funcionado bien y recibe excelentes críticas de los pasajeros por su capacidad de ofrecer comodidades y cabinas de gama ultra alta como el Apartamento de Etihad, los costes del avión han alejado a muchos clientes.

Ninguna aerolínea estadounidense ha encargado un solo A380, por lo que sólo las aerolíneas internacionales operan el avión en Estados Unidos. Aparte de Emirates, con sus 92 aviones y otros más en pedido, Singapore Airlines y Lufthansa son los siguientes operadores más importantes, con un número significativamente menor de 19 y 14 aviones respectivamente. El año pasado, Airbus anunció dos recortes distintos en la producción del avión y reducirá oficialmente su ritmo de fabricación a sólo 12 aviones al año en 2018.

Aún así, Airbus pudo finalmente alcanzar el equilibrio con el A380 en 2015 y sigue manteniendo su compromiso con el avión. Depende en gran medida del interés de Emirates por el avión, ya que toda la flota de la aerolínea de Oriente Medio se compone ahora únicamente de A380 y Boeing 777. Aunque Emirates está ansiosa por conseguir un motor a reacción más eficiente para el avión, admite que en este momento simplemente espera que Airbus siga fabricando el A380 en un futuro previsible.

Entonces, ¿cuánto tiempo queda para que vuele un superjumbo?

Antes de deprimirse, recuerde que el negocio de las predicciones es un juego de tontos, y que los cambios imprevistos pueden alterar drásticamente el futuro. No es la primera vez que alguien escribe sobre la inminente desaparición del superjumbo en los últimos años, pero los aviones siguen construyéndose y siguen volando. Incluso si ambos aviones dejaran de producirse mañana, quedan casi 250 747 de pasajeros en el aire y más de 200 A380 en servicio.

Aún así, si nunca ha subido a un 747 o a un A380, hacerlo más pronto que tarde podría ser inteligente. Con la tecnología aeroespacial mejorando día a día, parece probable que lleguemos a un punto en un futuro no muy lejano en el que la experiencia de volar en un superjumbo quede relegada al basurero de la historia.

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