Peter Monteverdi, descendiente del compositor Claudio Monteverdi, se dio a conocer como piloto de carreras. A finales de los años 50 y principios de los 60, también construyó, vendió y compitió con una serie de «especiales» llamados MBM, al tiempo que desarrollaba el negocio de reparación de vehículos de motor fundado por su padre hasta convertirlo en un importante concesionario de las marcas Ferrari, BMW y Lancia. La relación con Ferrari terminó en 1963, cuando Enzo Ferrari exigió a Monteverdi que pagara por adelantado un envío de 100 coches, a lo que Monteverdi se negó.
En 1967, había decidido emprender la producción en serie de exclusivos coches deportivos y de turismo de lujo de altas prestaciones. El primer modelo, el Monteverdi High Speed 375S coupé biplaza, se presentó en el Salón del Automóvil de Fráncfort de ese año y recibió críticas muy positivas. El coche utilizaba un pesado y sencillo bastidor de acero proporcionado por Stahlbau Muttenz GmbH con una carrocería de aluminio diseñada por Pietro Frua. Su aspecto era bastante similar al de otras creaciones de Frua de la época, especialmente el Maserati Mistral Coupé y el AC 428 británico. Se rumorea que los tres comparten algunos detalles, como las ventanillas. El coche, de aspecto elegante, estaba propulsado por un motor V8 Chrysler de 440 c.c. (7,2 l.) que ofrecía hasta 375 CV (según las normas SAE) y contaba con un lujoso interior con los mejores acabados. Entre 1968 y 1969 se construyeron once ejemplares del coupé Monteverdi diseñado por Frua, y luego la alianza de Monteverdi y Frua se separó con furia. Poco antes, Frua había construido dos coupés 2+2 con una distancia entre ejes alargada. Uno de ellos se presentó como Monteverdi 375/L; el otro permaneció unos años en Frua antes de que, en 1971, se modificara ligeramente y se vendiera a AC, donde se presentó como un AC 428 único.
Años de FissoreEditar
Monteverdi prefería fabricar el 375L 2+2 y el 375/4, ya que estaban más desarrollados y también eran rentables. Esto contrastaba con los modelos más inusuales como el Palm Beach o el Hai, que eran de carácter más puntual y, por tanto, mucho más costosos de construir. Hasta la llegada del Safari, la producción de Monteverdi rara vez había superado los dos dígitos. En 1971, antes de la crisis del petróleo, se terminaron unos 60 coches, una cifra que descendió a 45 coches en 1973 (en parte debido a las huelgas en Italia), pero en 1979 la producción alcanzó los 350 (casi todos los todoterrenos).
La producción de coches de superlujo terminó en 1976. Para entonces, Monteverdi había iniciado la producción en serie de un nuevo tipo de coche, camionetas todoterreno de lujo bien equipadas. El primer modelo fue el Monteverdi Sahara. No era un desarrollo de Monteverdi, sino un coche boutique. Monteverdi utilizó un International Harvester Scout sin cambios mecánicos, cambió la parrilla y afinó el interior. El segundo modelo fue el Monteverdi Safari. En este caso, Monteverdi también utilizó un Scout, pero se cambió la mayor parte de la carrocería, una vez más diseñada por Fissore. Además de los V8 de 5,0 L o 5,6 L (304 o 345 DCI) de serie del Scout, existía la opción de instalar el V8 de 440 DCI de Chrysler. El coche tenía un aspecto formal e italianizante y se vendió bien, tanto en Europa como en Oriente Medio.
Edad boutique y decliveEditar
En cuanto a los coches de carretera, Monteverdi cambió al sistema de coche boutique en 1977 también para estos. El Monteverdi Sierra era una berlina con un motor V8 de 5,2 L y un aspecto distintivo. Era un Plymouth Volaré con una carrocería ligeramente modificada. Con pocas modificaciones, tenía similitudes con el Fiat 130. Se modificaron los guardabarros, los parachoques, la parrilla y algunas piezas menores: los faros delanteros se tomaron del Fiat 125 y las luces traseras procedían del Renault 12. El resto – ventanillas, puertas y partes mecánicas – se mantuvo sin cambios. El Sierra pronto fue acompañado por un descapotable de dos puertas basado en un Dodge Diplomat coupé, del que sólo se fabricaron dos. Por último, Monteverdi también fabricó una ranchera basada en un Plymouth. Quedó como una pieza única que nunca se vendió.
Cuando la producción del Volaré terminó en 1980, Monteverdi eligió otro coche para convertirlo. Esta vez, fue el nuevo Mercedes Clase S (W 126). El frontal recibió una enorme parrilla cromada con cuatro faros redondos, con el aspecto de un Alfa Romeo Alfetta (tercera serie), mientras que los faros traseros procedían de la berlina Peugeot 505. Se anunció en marzo de 1982 por un precio de 185.000 francos suizos y con la insignia Monteverdi Tiara. Se desconoce si se llevó a cabo una producción seria, sobre todo porque el diseño final parecía algo anticuado, con un aspecto menos aerodinámico, en comparación con el original de Mercedes-Benz.
En 1978 se empezó a trabajar en una versión de cuatro puertas del Range Rover. Esto se llevó a cabo con la cooperación activa de Land Rover, que también permitió a los clientes pedir los Range Rover Monteverdi directamente en los concesionarios Land Rover. El Range Rover Monteverdi se presentó en marzo de 1980 en el Salón del Automóvil de Ginebra. Mientras que el trabajo de diseño fue realizado por Monteverdi, el trabajo real tuvo lugar en la fábrica de Fissore en Savigliano. Los coches blancos de dos puertas fueron enviados directamente por Land Rover con un juego extra de puertas para su conversión. Tras la introducción del propio modelo de cuatro puertas de Range Rover en 1981, Monteverdi puso fin a sus conversiones a principios de 1982. Se construyeron alrededor de 167 coches, aunque también se ha sugerido una gama de otros números. La producción de coches en Basilea finalizó en 1984. La fábrica se convirtió en un museo, la Colección de Coches Monteverdi, que se inauguró en 1985.
En 1992, Monteverdi intentó volver a entrar en la escena automovilística con el Monteverdi Hai 650 F1 sin éxito. Se construyeron dos prototipos, que residen en el Museo Monteverdi de Basilea.
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