Honda
Honda Hornet 900 (Europa)
Honda 919 (Estados Unidos)
Producción
2002-2007
Sucesor
CB1000R
Clase
Estándar
Motor
919 cc (56.1 cu in) de cuatro cilindros en línea con refrigeración líquida
Altura/carrera
71,0 mm × 58,0 mm (2,80 in × 2,28 in)
Relación de compresión
Velocidad máxima
230,0 km/h (142,9 mph) 228,5 km/h (142.0 mph)
71,9 kW (96,4 cv) 75 kW (101 cv) a 8.550 rpm 77 kW (103 cv), 80 kW (110 cv) a 9.000 rpm
84,9 N⋅m (62,6 lbf⋅ft) 91 N⋅m (67 lbf⋅ft) a 6.500 rpm 88,9 N⋅m (65.6 lbf⋅ft) a 7.550 rpm
CDI
Embrague húmedo accionado por cable, 6 velocidades, transmisión final por cadena
Tipo de bastidor
Acero, columna vertebral de sección cuadrada, el motor es miembro estresado
Suspensión
Delantera: Horquilla telescópica de cartucho, ajustable después de 2004
Trasera: basculante con amortiguador Showa simple, ajustable en precarga
Frenos
Frente: doble disco
Trasera: disco simple
Michelin Hi-Sport Delantero: 120/70-ZR17
Trasera:180/55-ZR17
25°, 98 mm (3.9 in)
Barrera
1.460 mm (57 in)
Dimensiones
L: 2.125 mm (83.7 in)
W: 750 mm (30 in)
795 mm (31.3 in)
206,0 kg (454,2 lb) (en seco)
218,0 kg (480,6 lb), 220,0 kg (485.0 lb) (húmedo)
19 l (4,2 imp gal; 5,0 US gal)
6,11 L/100 km (46,2 mpg-imp; 38,5 mpg-US)
6.4 L/100 km (44 mpg-imp; 37 mpg-US)
CB600F
CBR900RR
La segunda generación de la Honda CB900F es una motocicleta de serie basada en un motor de moto deportiva pero con una posición de asiento más erguida y un motor y engranaje revisados, proporcionando un rendimiento y confort entre una típica moto deportiva y una cruiser. Se denominó Hornet en Europa y 919 en Norteamérica porque la marca del nombre Hornet en Norteamérica estaba en manos de Chrysler, adquirida tras la compra de AMC, fabricante del coche AMC Hornet.
En cierto modo, el concepto se remonta a un estudio de diseño de 1994 creado por el evaluador jefe de productos R&D de American Honda, Dirk Vandenberg, en colaboración con la revista Cycle World, una custom de tipo streetfighter basada en la Honda CBR900RR, con el carenado eliminado, el manillar alto y tubular, y la puesta a punto y el engranaje modificados para aumentar el par motor a bajas revoluciones. Vandenberg vio un mercado en el «público de motos deportivas de más edad» que busca altas prestaciones sin una posición de conducción incómoda o una carrocería de estilo circuito.
Se presentó en 2002 y su último año de modelo fue 2007, tras lo cual fue sustituida por la CB1000R. Después de que el cumplimiento de las estrictas regulaciones sobre emisiones se hiciera insostenible, fue sustituida por la CB1000R, más especializada en prestaciones. En 2006, Motorcyclist recomendó las 919 usadas como una buena compra, diciendo de la nueva moto, «a 7999 dólares, no era exactamente barata, y ensillada con una capa de pintura negra plana llamada Asphalt, era menos que visualmente electrizante», sin embargo, en el mercado de segunda mano se convirtió en un gran valor. En el mercado estadounidense, el 919, al igual que el 599, era caro, ya que, al estar destinados al mercado europeo, se fabricaban en Italia, por lo que debían importarse a EE.UU. contra los desfavorables tipos de cambio del euro.
El Daily Telegraph dio la bienvenida a la nueva moto, diciendo: «la nueva CB900F Hornet te deja las rodillas en la brisa y la sonrisa llena de bichos mientras te reintroduce en una sensación de diversión sobre dos ruedas poco exigente y gratificante que ha estado ausente del mercado durante mucho tiempo.» Comparándola con la Hornet 600, la moto recordaba a los estándares de los años 70, a veces llamados Motos Japonesas Universales.
DiseñoEditorial
La CB900F está impulsada por un motor Honda CBR900RR desafinado, desarrollado por Tadao Baba, uno de los líderes de grandes proyectos de Honda. El motor está montado transversalmente, refrigerado por líquido, con inyección de combustible y 919 cc (56,1 cu in) en línea de cuatro tiempos y cuatro cilindros DOHC que produce unos 100 CV (75 kW). El motor tiene árboles de levas y pistones fundidos en lugar de las versiones forjadas más caras que se encuentran en la CBR929 y posteriores. Para obtener un mayor par motor en la gama media, la elevación del árbol de levas de la CB900F es más baja y la compresión se ha reducido ligeramente. Cuatro cuerpos de mariposa de inyección de combustible de 36 mm (1,4 pulgadas) sustituyen a los carburadores de 38 mm (1,5 pulgadas) de la CBR900RR. La línea roja es de 9500 rpm. La moto tiene un embrague accionado por cable, una transmisión de seis velocidades y una transmisión final por cadena. Delante, una horquilla de cartucho (ajustable a partir de 2004) guía la rueda, mientras que un único amortiguador Showa, ajustable sólo en precarga (y amortiguación de rebote a partir de 2004) se conecta con el basculante de aluminio y lleva el peso en la parte trasera. Sus frenos son de doble disco delante y de un solo disco detrás.
La instrumentación consiste en un velocímetro y tacómetro analógicos y luces indicadoras básicas, incorporadas bajo un cristal tintado, y un único cuentakilómetros. Aunque normalmente estaba equipado con un caballete central, los modelos de California no tenían espacio para uno debido al equipo adicional de control de emisiones.
El rastrillo es de 25°, la estela es de 98 mm, la distancia entre ejes es de 1.460 mm y la altura del asiento es de 800 mm. Tiene un peso probado en seco (menos el combustible) de 206 kg (455 lb) y un peso probado en mojado de 220 kg (485 lb). La transmisión por cadena es una cadena 530 con un engranaje de serie de piñones delanteros de 16 dientes y traseros de 43.
Existe una versión carburada de 599 cc (36,6 cu in) en forma de CB600F, conocida como Hornet 600 en Europa y 599 en Norteamérica.
PerformanceEdit
El rendimiento del cuarto de milla para la segunda generación de motos fue de 11,18 segundos a 194,2 km/h (120,7 mph) probado por Motorcyclist, mientras que Cycle World midió 10,92 segundos a 198 km/h (123 mph). Al tener el peso más bajo de su clase y una buena relación peso-potencia, se sitúa bien en comparación con motos de mayor potencia como la Yamaha FZ1, y el manillar ancho y alto facilita los giros rápidos y hace agradable el paso por curva. La suspensión de las primeras versiones fue criticada, pero tras la actualización a una horquilla ajustable, las quejas se calmaron. Cycle World vio la 919 como una solución práctica al problema del mundo real de las carreteras imperfectas y el tráfico, en lugar de un mero compromiso entre una moto deportiva y un viaje de ida y vuelta.
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