Un «Bar Siniestro» Hellcat’ – La interesante historia del Grumman F6F Hellcat de la CAF
Por Bill Coombes Copyright © 1998 por la Fuerza Aérea Confederada y Bill Coombes.
Todos los derechos reservados. Publicado originalmente en la revista The Dispatch, volumen 23, número 3, edición de otoño de 1998.
«Todos los aviones de la flota de la CAF tienen un pasado accidentado: al fin y al cabo, la mayoría de las cosas que tienen cincuenta años o más están destinadas a tener historias interesantes que contar. El Hellcat de la CAF, N1078Z, no es una excepción, e incluso se podría decir que su pasado es más inusual que el de la mayoría. La historia de este «gato» comienza con una pequeña crisis de identidad. Parece que nuestro Hellcat debería llamarse más exactamente un Alley Cat, ya que su designación oficial, según la FAA, es «S & S Special Grumman F6F». Es un avión de piezas, que consiste principalmente en un fuselaje F6F-3 mezclado con un número considerable de piezas y modificaciones del F6F-5. Incluso tiene los frenos de su archienemigo el F4U Corsair. Su linaje, por lo tanto, es bastante difícil de evaluar, y la historia de nuestro ‘Cat comienza con el primer propietario, el coronel John Sandberg de Minneapolis, Minn.
Fue el coronel Sandberg quien descubrió este particular fuselaje, o al menos la mayor parte de él, abandonado en el aeropuerto de Fergus Falls, Minnesota, en 1961. Como dijo Sandberg, era «un avión en muy mal estado», que había sido despojado de todo lo que se podía quitar y luego utilizado para prácticas de tiro por los lugareños. Faltaban varias cosas importantes, tanto piezas grandes como pequeñas. En la última categoría estaban la placa de datos de Grumman y cualquier número de serie de la Marina, lo que hacía que la identificación y el establecimiento de la propiedad fueran «interesantes». El gestor del aeropuerto aceptó la responsabilidad de vender el armatoste y pronto Sandberg se encontró como propietario de la mayoría de las piezas de un F6F. Después de unas reparaciones temporales pero que llevaron mucho tiempo, el Hellcat fue transportado de vuelta a Minneapolis, y los dos años siguientes se dedicaron a restaurar el gran Grumman y a registrarlo ante las autoridades competentes.
En un principio se pensó en utilizar el Hellcat para realizar fotografías aéreas, y después se pensó en hacer una carrera con este caza bastante voluminoso. Para ello, se recortaron las alas siete pulgadas en cada panel, se rellenaron las aberturas del intercooler en el carenado y se aligeró el fuselaje en general. Varios años más tarde, Sandberg decidió separarse del Hellcat después de un fallo de motor y un posterior aterrizaje forzoso. Después de reparar el avión, lo llevó a Harlingen para una exhibición aérea y lo dejó allí. Sandberg dijo que estaba dispuesto a venderlo a la CAF si se encontraba un patrocinador para él. El coronel Lloyd Nolan, sintiendo una oportunidad para no dejarla pasar, compró el avión por 20.000 dólares. Varios meses después, en otoño de 1970, el coronel Ed Messick compró el avión a Nolan con la garantía de que seguiría volando con la CAF. Messick donó más tarde el Hellcat a la CAF.
Se realizó alguna restauración del avión, y voló con la flota de la CAF regularmente hasta que una serie de problemas mantuvieron al F6 en tierra. El primero fue un problema de deslaminación de los tanques de combustible, que llevó a la necesidad de un nuevo motor, uno de los tres que ha tenido, al que siguieron algunos problemas hidráulicos. Mientras se solucionaban estos problemas, el avión adquirió un nuevo esquema de pintura, su antiguo VF-12 USS Randolph dio paso a un esquema tricolor azul sobre azul sobre blanco de la Marina, con marcas como las utilizadas en el VF-16 Hellcat del teniente Francis Fleming, alrededor de 1943. Sin embargo, una serie de problemas mecánicos siguieron apareciendo.
En 1986, el Hellcat era un avión muy cansado, que necesitaba una gran restauración. El coronel Joe Mabee aceptó la responsabilidad del 1078Z y en julio de ese año llegó a Classic Aero, Inc. en el rancho Mabee para comenzar lo que se convertiría en un proyecto de 12 años. El examen inicial del avión reveló algunos elementos interesantes. Para empezar, las alas todavía estaban recortadas, aunque tenían las puntas correctas, provistas de abundantes cantidades de Bondo; los flaps funcionaban, asimétricamente en ocasiones; dos de los cuatro flaps superiores del capó estaban atornillados; el obturador del enfriador de aceite estaba atornillado y abierto; el sistema hidráulico necesitaba una reconstrucción completa desde el cárter hasta cada sistema individual; casi todos los tubos de todo el avión tenían fugas y debían ser reemplazados; y el sistema de inducción, improvisado con aluminio y tubos flexibles galvanizados era «todo un desastre», en palabras de Ken Shugart de Classic Aero.
Además, los neumáticos de la rueda principal y de la cola estaban profundamente abollados; el mecanismo de las bisagras para plegar las alas estaba seriamente corroído; el cableado estaba «tratado térmicamente», siendo en general viejo, agrietado y desgastado; se había utilizado más Bondo por todo el avión para disimular cuarenta años de abolladuras y golpes; y todo el estabilizador horizontal estaba suelto, moviéndose aproximadamente ½ pulgada en todas las direcciones. El lado positivo es que el motor estaba perfectamente revisado. Con la determinación de volver a ver el F6F en los cielos, el coronel Mabee dio el visto bueno a Shugart y el trabajo comenzó. Por cada paso que se daba hacia adelante, se daban dos hacia atrás, ya que se manifestaban nuevos problemas. Esto, junto con el deseo de Shugart de convertir el 1078Z en un ganador de Oshkosh, ralentizó el trabajo.
Cuando uno ve el gran ‘Cat hoy en día, con un 50% de la piel de todo el avión nueva, con un sistema de inducción totalmente hecho a mano, todos los tubos nuevos en todo el fuselaje, etc., uno se da cuenta de que se trata esencialmente de un Hellcat recién salido de fábrica, reconstruido por un equipo de dos personas. Aparecieron algunos nuevos patrocinadores, pero la principal responsabilidad financiera, que era significativa, fue asumida por el Coronel Mabee hasta que el Coronel David Price entró en escena en octubre de 1995 para proporcionar financiación para terminar el Grumman.
Hoy en día, el 1078Z ha completado sus vuelos de prueba y ha funcionado sin problemas. Pintado con el esquema de la Armada de 1944 de color azul oscuro con marcas blancas, el gran caza es una hermosa vista contra las nubes blancas y los cielos despejados sobre la sede de la CAF. Tales vistas, comunes hace cincuenta años, sirven para recordarnos la necesidad de mantener estos magníficos aviones en el aire, como un recordatorio para todos los estadounidenses de los logros y sacrificios, para nosotros hoy, de la generación de ayer.»
GRUMMAN F6F-5 HELLCAT U.S. NAVY FIGHTER #27354801-66 N1078Z
Foto del Coronel Pat Brown
Aquí está nuestro F6F-5 Hellcat en vuelo. Ha sido pintado con los colores del Comandante David McCampbell, USN, Comandante del Grupo Aéreo VF-19 en el USS Essex durante la Segunda Guerra Mundial. Está patrocinado por David Price.
Jefe de tripulación: John McMahon
Tripulación del Hellcat: Tommy Thompson, Joe Fragala, Martin Mohan y Mike Fragala
Pilotos del Hellcat: Chris Rushing, Ken Gottschall, Jason Somes, Steve Barber, Gary Barber.
Aquí está Thomas reencontrándose con su antiguo corcel, el infame F6F Hellcat.
Es bueno tener a Chris Rushing de vuelta girando llaves inglesas. Él y el equipo del Hellcat hicieron un trabajo increíble para terminar el anual – cambios de marcha, trabajo de motor, inspecciones detrás del panel. Un agradecimiento especial a Mike Perrenoud y a todos los trabajadores que colaboraron para que el Hellcat estuviera listo para el Half Moon Bay Show. Chris salió al aire poco antes del anochecer en su vuelo posterior al mantenimiento. Fue un vuelo estupendo sin ningún tipo de graznido. Buen trabajo Chris!
Especificaciones GRUMMAN-F6F-5-HELLCAT
Origen: Grumman Aircraft Engineering Corporation
Tipo: Caza monoplaza a bordo – también caza-bombardero y caza nocturno
Dimensiones:
Envergadura 42′ 10″ (13,05 metros)
Longitud 33′ 7″ (10,2 metros)
Altura 13′ 1″ (3,99 metros)
Peso (F6F-3):
En vacío: 9,042 lb (4,101 kg)
Cargado: (limpio) 12.186 lb (5.528 kg)
Cargado (máximo) 14.250 lb (6.443 kg)
Motor:
Principios de la producción: un Pratt & Whitney R-2800-10
Doble Wasp radial de dos filas
Desde enero de 1944: (lote final de F6F-3) dos tercios tenían un R-2800-10W de 2.200 CV
(con inyección de agua).
Armamento:
6 ametralladoras Browning de 0,5 pulgadas
con 400 cartuchos por arma. (Algunos F6F-5 y F6F-5N Hellcats tenían 2 cañones de 20 mm más 4 ametralladoras de 0,5 pulgadas).5 pulgadas). Adjuntos bajo el ala para seis cohetes. Pilones de sección central para hasta 2.000 libras de bombas:
Velocidad máxima (limpia) 376 mph
Subida inicial (típica) 3,240 pies por minuto
Techo de servicio 37,500 pies
Alcance 1,090 millas
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