Todo el mundo quiere volver a la «normalidad» después de que pase la pandemia del COVID, ¿verdad?
Pero como Andy Kunz, Presidente y Director General de la Asociación de Ferrocarriles de Alta Velocidad de los Estados Unidos, señaló durante un seminario web el viernes sobre el futuro del transporte, la «normalidad» apestaba. ¿Se nos ha olvidado, preguntó, que hace unos meses todo el mundo se debatía casi a diario en un tráfico que adormecía la mente y se pudría en las largas colas de los aeropuertos? «¿Realmente queremos volver a la ‘normalidad’ del cambio climático, el alto coste y la baja movilidad?»
Su organización quiere una Ley Federal de Carreteras al estilo de los años 50, como la que construyó el sistema de autopistas interestatales, sólo que esta vez dedicada a construir una red nacional de vías férreas limpias, eléctricas y de alta velocidad. «Prevemos una red de 17.000 millas con trenes de última generación que viajen a más de 200 mph».
Y gracias a décadas de lucha política contra los intereses arraigados de las autopistas y el petróleo, la piedra angular de esa visión está por fin en marcha. «En estos momentos se están construyendo 118 millas en el Valle Central», dijo Brian Kelly, director general de la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California.
«La gente no se da cuenta de la cantidad de trabajo que se está haciendo en estos momentos», dijo, señalando que más de 1.000 trabajadores están trabajando en el Valle Central y otros trabajadores están instalando la electrificación en el corredor de Caltrain que se utilizará para que los trenes HSR viajen al centro de San Francisco. Menos aparente pero igualmente importante: su personal está terminando el arcano pero necesario trabajo medioambiental para los segmentos que conectarán el Valle Central con el Área de la Bahía y Bakersfield con Los Ángeles y Anaheim (este mes se aprobaron los documentos medioambientales para otro bloque más).
«A medida que completemos los documentos medioambientales, ampliaremos la preconstrucción, la reubicación de servicios públicos y la adquisición de propiedades», dijo. En los próximos dos años, los trabajos preliminares de ingeniería de este tipo se llevarán a cabo a lo largo de toda la ruta de 500 millas, de modo que cuando los futuros fondos vengan de Washington, estarán listos para ampliar la construcción y terminar el proyecto en serio.
Pero conseguir más fondos no será fácil. El ex secretario de Transporte, Norman Mineta, explicó que fueron necesarias décadas de presión para conseguir que Washington destinara algo a los ferrocarriles. «La Ley Nacional de Carreteras Interestatales y de Defensa de 1956», dijo. «No fue hasta 1991, con la Ley de Eficiencia del Transporte Terrestre Intermodal (ISTEA o «Ice-Tea»), cuando se pudo gastar dinero en transporte terrestre que no fueran carreteras. Esto permitió a las ciudades empezar a reconstruir los sistemas de transporte que no sólo estaban abandonados, sino que habían sido destruidos por los grupos de presión de las autopistas y los automóviles. «General Motors era propietaria de líneas de autocares y construía autobuses, así que compró el antiguo sistema ferroviario de Key en la zona de la bahía», explicó. Una vez que fue posible volver a destinar algunos fondos federales al ferrocarril, los gobiernos locales consiguieron que se construyeran nuevos sistemas. Pero el ferrocarril interurbano de alta velocidad siguió rezagado hasta la llegada al poder de la administración Obama. Como parte de su paquete de estímulo de 2008, Washington dedicó finalmente «8.000 millones de dólares para el HSR», explicó el ex Secretario de Transporte Ray LaHood, que también participó en el seminario web. «Eso son 8.000 millones de dólares más de lo que se había gastado nunca en HSR en Estados Unidos. Esa fue la visión de Obama. Fue la visión de Biden, y se convirtió en la visión del Departamento de Transporte.»
Al menos, esa era la idea. En cambio, el tren de alta velocidad se convirtió en un fútbol partidista. «Dos años más tarde, los demócratas perdieron el Congreso y, de repente, se cerró por la interferencia política», dijo el ex presidente de la Autoridad del Ferrocarril de Alta Velocidad de California, Rod Diridon, que ayudó a organizar el seminario web.
«Como el HSR fue una idea de Obama, los republicanos no quisieron financiarlo, así que cuando se gastaron los 8.000 millones de dólares, no hubo más dinero federal», dijo LaHood, él mismo un ex congresista republicano, pero que, obviamente, estaba dispuesto a trabajar con las administraciones demócratas.
Debido a que los votantes de California aprobaron una ley de bonos para financiar el ferrocarril de alta velocidad el mismo año en que Obama llegó al poder en Washington, estaban en condiciones de iniciar un proyecto igualando y luego superando esa subvención inicial del gobierno federal. «El mérito es del gobernador Brown», dijo LaHood. Él y otros miembros del panel señalaron que en California, los gobernadores republicanos, entre ellos Arnold Schwarzenegger y Pete Wilson, también apoyaron el tren de alta velocidad y fueron fundamentales para ponerlo en marcha y mantenerlo en marcha.
Los panelistas, por su parte, lamentaron la oscura política de Washington y otros estados, donde ya no es posible el apoyo bipartidista a los proyectos. «Cuando la gente me pregunta ¿por qué Europa tiene trenes tan buenos? ¿Por qué China está construyendo tantos trenes de alta velocidad? ¿Por qué? Por el liderazgo nacional», dijo LaHood.
Diridon dijo que con los incendios forestales récord y tantos otros indicios inmediatos del cambio climático, es esencial que los políticos dejen de lado su política e inviertan en formas de transporte libres de carbono antes de que sea demasiado tarde. Mientras tanto, Kelly dijo que seguirán adelante con el megaproyecto ferroviario de alta velocidad de California, haciendo lo que puedan para trabajar con los siempre cambiantes vientos políticos y los flujos de financiación de parada y arranque.
Una cosa es segura: va a ser un largo camino antes de que la visión de Kunz de una red de 17.000 millas se haga realidad. Pero California no está sola. Florida, Texas, Nevada, los estados del noreste y el noroeste del Pacífico también tienen proyectos en diversas fases de funcionamiento o desarrollo. Pero con sólo un verdadero proyecto de 220 millas por hora en construcción en Estados Unidos, «la gran luz que brilla es sin duda California», dijo LaHood.
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