Daher Kodiak 100: versatilidad con estilo – Skies Mag

Por Conrad Hatcher | 21 de febrero de 2020

El Kodiak 100 de Daher (antes fabricado por Quest) es uno de esos aviones que parecen robustos, capaces y listos para la aventura.

Se diseñó desde el principio para operar lejos de la civilización, a menudo por pilotos con poca experiencia en todo tipo de condiciones, con pocos servicios de apoyo. Muchas de estas aeronaves han sido operadas por organizaciones humanitarias en zonas remotas del mundo.

Más recientemente, el Kodiak se ha dirigido al mercado de la aviación general en las zonas desarrolladas del planeta. Esto ha dado lugar a que la compañía ofrezca más opciones de niveles de equipamiento interior.

Antes de este informe de pilotaje, conocía bien el Kodiak cuando se opera sobre ruedas, y me impresionaron sus capacidades en campo corto. Es igualmente impresionante como avión de cross-country, ya que es capaz de ofrecer 170 nudos de velocidad verdadera a altitudes típicas. Con toda la historia que tenía con este avión, estaba emocionado por tener la oportunidad de volarlo en su configuración anfibia.

Atractivo a la altura del cielo

Cuando está sentado en la rampa sobre sus flotadores compuestos Aerocet 6650, el Kodiak parece enorme. La puerta de entrada a la cabina parece tener dos pisos de altura con una subida desalentadora hasta la cima. Los flotadores Aerocet totalmente compuestos parecen un par de pequeños yates unidos a la parte inferior del avión, mientras que al mismo tiempo parecen haber sido hechos específicamente para el Kodiak.

Los observadores dirán que el Kodiak tiene «atractivo de rampa». Esto no es más que una forma elegante de decir que es un avión atractivo y aparentemente mucha gente está de acuerdo. Escuché más de un comentario de que era un «avión muy bonito» cuando estaba aparcado en la rampa del aeropuerto de mi casa.

El atractivo de la rampa nunca debe subestimarse porque, después de todo, ¿quién quiere comprar un avión feo? Mi opinión es que el Kodiak tiene unas líneas muy bonitas y que desprende el aura de un avión musculoso, bien construido y capaz. Tiene el mismo aspecto clásico que un Norseman, Beaver, Otter o Caravan. De hecho, el avión con el que más se compara el Kodiak y con el que a menudo se le confunde es este último.

Creo que si yo fuera propietario de un Kodiak, me cansaría de oír describir mi avión como «algo parecido a un Caravan». Esto no quiere decir que Cessna no produzca un buen avión; su éxito de ventas y su historial están bien documentados, y la comparación se hace normalmente como un cumplido. Sin embargo, creo que esta comparación no reconoce adecuadamente los atributos del Kodiak, sobre todo su excelente manejo y sus capacidades realmente impresionantes en campo corto y difícil.

Me encanta este avión por el hecho de que no hace falta ser un piloto increíble para que haga cosas increíbles. Estas ventajas se magnifican cuando el avión está equipado con flotadores anfibios y el resultado es una experiencia muy amigable para el piloto.

La clave de este manejo superior es el diseño del ala, que incorpora un borde de ataque discontinuo, lo que hace del Kodiak una plataforma estable y predecible a cualquier velocidad. Siempre se siente «bien», y el piloto puede estar seguro de que el avión está diseñado para cuidar de todos a bordo. Tenga en cuenta que este avión fue concebido originalmente para ser volado por pilotos de poca monta en algunas de las partes más remotas del mundo. Hay que pensar que una excursión de fin de semana a una casa de campo o un viaje de pesca debería ser pan comido.

La cabina del Kodiak es completamente moderna, lo que contradice su exterior «clásico». La característica más notable de la cabina de vuelo es la presencia de la suite de aviónica G1000NXi de Garmin, aumentada por varios otros toques que gritan cualquier cosa menos «¡avión!». Esto no es el De Havilland DHC-2 Beaver de tu abuelo; no hay una vertiginosa serie de diales redondos, agujas, luces de advertencia e interruptores que el piloto deba manejar.

El panel de instrumentos es maravillosamente despejado y funcional. Los pilotos deberían adaptarse fácilmente a la versión de tres pantallas del G1000, que incorpora dos pantallas de vuelo primarias (PFD) y una pantalla multifunción central (MFD). Toda la información requerida se muestra de forma atractiva y es fácil de interpretar. El G1000 integra todos los parámetros necesarios del motor con capas de navegación, meteorología, guía de vuelo y otra información complementaria. No hay un panel anunciador separado para mostrar los fallos del sistema y las averías, como cabría esperar en un avión de esta categoría en la «edad oscura» antes de la llegada del cristal.

Incluso la climatización interior se controla digitalmente, sin palancas para abrir y cerrar manualmente las válvulas que permiten calentar o enfriar la cabina. El resultado es que el piloto tiene acceso a toda la información necesaria para pilotar con seguridad el avión en condiciones de vuelo visual o por instrumentos, incluyendo la visión sintética y la evitación del terreno. Se trata de una valiosa característica de seguridad si se tiene en cuenta que el Kodiak puede tener que operar en zonas remotas, lejos de los útiles ojos del control del tráfico aéreo.

A pesar de sus capacidades de back-country, el Kodiak está bien equipado para operar en el espacio aéreo más concurrido del mundo en condiciones meteorológicas instrumentales (IMC), minimizando la carga de trabajo del piloto.

Este avión es extraordinariamente versátil y ofrece al propietario opciones ilimitadas para posibles destinos. El avión de pruebas de vuelo estaba equipado con el radar Garmin opcional, combinado con la capacidad de mostrar la meteorología por satélite XM en la gran pantalla multifunción para aumentar el conocimiento del piloto. Los operadores que estén decididos a maximizar la utilidad del avión harían bien en añadir un radar meteorológico para las operaciones de verano y en considerar el paquete opcional Flight Into Known Icing (FIKI) para el invierno. Es cierto que el sistema FIKI no está certificado mientras el avión está en flotadores, pero esta aeronave es una verdadera máquina para las cuatro estaciones cuando está debidamente equipada. Es un gran hidroavión, pero no es sólo un hidroavión; piense en él como un todoterreno de lujo que puede ir a cualquier lugar en cualquier momento.

La cabina de pasajeros está bien equipada, es espaciosa y cómoda. A la cabina de popa se accede a través de una enorme puerta que no sólo facilita la entrada a través de los amplios escalones integrados en la puerta inferior, sino que también facilita la carga y descarga de casi cualquier cosa que puedas meter legalmente en la parte trasera del avión. Estoy bastante seguro de que si tuvieras que trasladar una moto acuática, un aire acondicionado central o un horno, cabrían en la cabina trasera de este avión para ser transportados a donde fuera necesario.

Toda esa utilidad no significa que se sacrifique la comodidad de los pasajeros. El avión de prueba estaba equipado con el nivel de acabado «medio», pero es dudoso que alguien se queje del interior. Si se desea o se necesita un interior más utilitario, se puede elegir el nivel de acabado «básico». Si el lujo desenfrenado es lo suyo, podría considerar pasar al nivel de acabado «premium». Los pasajeros están sentados en sillas individuales con amplio espacio para los codos y la cabeza; incluso hay un pasillo en el centro, como en un avión de negocios o de pasajeros. Es un buen contraste para aquellos cuya experiencia con los hidroaviones se limita a estar metidos con calzador en los Cessna 180, 185 y 206.

Tuve el honor de realizar el vuelo de evaluación para este artículo con el piloto de fábrica Mark Brown. Sus capacidades como piloto y su habilidad en el manejo de la Kodiak sólo son igualadas por su pasión por la marca. Rara vez he podido dejarle perplejo con cualquier pregunta que pudiera hacerle con respecto a todo lo relacionado con el Kodiak, y maneja el avión con facilidad y confianza, ya sea en tierra o en el agua.

Nuestro vuelo tuvo lugar poco después de que la compañía francesa Daher comprara Quest, convirtiendo al Kodiak en un compañero de establo con su línea TBM, el turbohélice individual presurizado, de alto vuelo y rápido movimiento.

Espero que la experiencia y la reputación mundial de Daher aumenten el conocimiento del Kodiak y que esto se traduzca en un aumento de las ventas de un avión que tanto lo merece.

Vamos a volar

Mi vuelo en la versión anfibia del Kodiak comenzó en tierra.

El arranque del Pratt & Whitney Canada PT6A-34 es similar al de otras aeronaves equipadas con este motor, con una característica añadida: la hélice puede bloquearse para evitar que la aeronave se mueva cuando está en el agua y desamarrada. Esta es una gran característica ya que los turbohélices producen un empuje significativo al ralentí y el Kodiak simplemente huiría del muelle si esto no estuviera instalado.

Dirigir el avión en los anfibios Aerocet «de una milla de altura» es mucho más fácil de lo que uno podría esperar. Se dirige fácilmente con el frenado diferencial y va más o menos por donde uno espera que vaya. Igualmente satisfactoria es la carrera de despegue, que completé siguiendo las claras y sencillas instrucciones de Brown. «Poner la potencia, una ligera presión hacia atrás en el yugo, mantenerse recto».

Antes de que me diera cuenta, estábamos en el aire y subiendo como un ascensor. Es cierto que estábamos muy por debajo del peso bruto máximo permitido de 7.355 libras, pero no por ello dejó de ser impresionante. El recorrido de despegue está catalogado como de 975 pies con el peso máximo a nivel del mar cuando se está en flotadores anfibios; estimo que nuestro recorrido en tierra fue aproximadamente la mitad cuando salimos con nuestro peso más ligero. Impresionante!

Durante algunos vuelos locales pude disfrutar del magnífico manejo del avión y de sus comodidades. El suplemento del manual de vuelo emitido para las operaciones de flotación establece que los pilotos pueden esperar incurrir en una penalización del siete al ocho por ciento en la velocidad de crucero en comparación con el mismo avión sobre ruedas. En la práctica, esto se traduce en una penalización de entre 10 y 14 nudos con los flotadores colgando bajo el avión, lo que significa que es posible alcanzar una velocidad de crucero de entre 150 y 160 nudos. No está nada mal para un avión con un rendimiento tan impresionante en pista y en el agua.

Por último, llegó el momento de probar las capacidades del Kodiak en el agua. La aproximación al aterrizaje fue fácil y extremadamente estable. Incluso un piloto de flotación novato podría volar con seguridad el avión a algunos lugares estrechos en una variedad de condiciones de agua. En manos de un piloto de flotación experimentado, estoy seguro de que el Kodiak puede ser operado en pequeños lagos que no son accesibles en otros aviones.

La conducción del avión «en el escalón» es sólida como una roca y francamente muy divertida. ¡Creo que la sonrisa en mi cara tendrá que ser removida quirúrgicamente! El despegue desde la superficie del agua es igualmente impresionante y tan fácil como salir de una pista.

El manual de vuelo sugiere que con el máximo peso la carrera de despegue sobre el agua debería durar unos breves 23 segundos. Me estaba divirtiendo demasiado como para usar un cronómetro, pero no tengo motivos para dudar de la afirmación del fabricante.

Muy pronto, estábamos alineados para un aterrizaje en pista, teniendo mucho cuidado de asegurarnos de que teníamos el tren de aterrizaje en la posición «abajo». Estoy seguro de que el suave aterrizaje se debió más al excelente diseño de este avión que a una gran habilidad por mi parte.

La parte más triste de esta experiencia fue ver cómo el avión se marchaba sin mí – ¡pero al menos me queda la sonrisa!

Conrad Hatcher es actualmente piloto corporativo, instructor de vuelo de clase 1 y examinador de pilotos. Es un entusiasta de la aviación de toda la vida y un friki de la aviación en general. En sus más de 20.000 horas de vuelo ha tenido la oportunidad de pilotar muchos aviones de aviación general. Sus amigos dicen que siempre se puede contar con él para una opinión y la mayoría de ellos admitirán (en privado) que en asuntos de aviación, por lo general es correcto.