IniciosEditar
Con el establecimiento de la red de carreteras provinciales el 26 de febrero de 1920, el Departamento de Carreteras Públicas, predecesor del actual Ministerio de Transporte de Ontario, trató de establecer una red de carreteras fiables a través del sur de la provincia. Durante los meses de julio y agosto de 1920, el departamento se hizo cargo de una carretera al este de Ottawa hasta Pointe-Fortune, en el límite con Quebec, conocida como la carretera de Montreal. Este trazado original de la autopista 17 seguía lo que ahora es la carretera de Montreal, el bulevar de San José y la antigua carretera de Montreal hacia el este de Ottawa; la calle Laurier a través de Rockland; las carreteras regionales 55 y 26 entre Clarence y Plantagenet; la carretera de Blue Corner y la carretera de la Bahía (carretera regional 4) hasta L’Original; John Street, Pharand Street, Eliza Street y Main Street hasta Hawkesbury; Front Rd a lo largo de la orilla del río Ottawa desde Hawkesbury hasta Chute-a-Blondeau y Des Outaouais Rd al oeste de Pointe-Fortune, y Regional Road 17 en otros lugares.Una parte de esta carretera original se perdió cuando la finalización de la estación generadora de Carillon en 1964 elevó el nivel del agua del río Ottawa al norte del Parque Provincial Voyageur.
Al oeste de Ottawa, se asumió una ruta hasta Arnprior el 6 de octubre, siguiendo la actual Carling Avenue, March Road y Donald B. Munro Drive entre Ottawa y Kinburn, y Kinburn Side Road y Madawaska Boulevard entre Kinburn y Arnprior. El 15 de junio de 1921, la autopista se amplió hasta Pembroke pasando por Renfrew, Cobden y Beachburg. Toda la ruta entre Pembroke y Pointe-Fortune pasó a llamarse autopista 17 en el verano de 1925.
Aunque la jurisdicción del que pronto se convertiría en el Departamento de Carreteras no se extendía más allá de Pembroke, un sendero aproximado continuaba hasta North Bay, y una carretera troncal construida por el Departamento de Desarrollo del Norte más allá de allí hasta Sault Ste. La carretera de colonización de Pembroke y Mattawan se construyó entre 1853 y 1874 para fomentar el asentamiento en el Alto Valle del Ottawa. Entre Mattawa y North Bay, muchos aborígenes y primeros colonos utilizaban el río Mattawa, cuya cabecera se encuentra justo al norte del lago Nipissing. Desde allí bajaban por el río French hasta la bahía de Georgia y seguían hasta el lago Superior. La carretera 17 entre Mattawa y Sault Ste. Marie sigue aproximadamente esta ruta de los primeros viajeros.
El desarrollo del norte y el Lakehead
Después de la Primera Guerra Mundial, se habló de una carretera transcontinental a través de Canadá y la construcción de dicha ruta estaba en marcha en varios lugares. Sin embargo, la financiación de esta obra se detuvo pronto, ya que el gobierno distribuyó los fondos a proyectos que se consideraban más importantes que el lujo de la nueva carretera. El logro más significativo de esta obra fue la carretera de Nipigon entre Thunder Bay y Nipigon, inaugurada en 1924.
Con la firma de la Ley del Departamento de Desarrollo del Norte (DND) en 1926, se reanudó la construcción para mejorar muchas carreteras del norte; la carretera de Ferguson fue el principal proyecto que se inició como resultado de la ley. El inicio de la Gran Depresión hizo que a finales de 1930 se firmaran proyectos de ayuda con las provincias financiados por el gobierno federal. Se contrató a miles de hombres para construir carreteras en zonas remotas de la provincia desde campamentos temporales, llamados Bennett Camps en honor al entonces primer ministro R. B. Bennett. Esto proporcionó la mano de obra necesaria para abrir enlaces de carretera a través de vastas extensiones de desierto en un período de tiempo relativamente corto. A partir de 1931, ciertas rutas fueron designadas como la Carretera Transcanadiense, incluyendo la ruta entre Sault Ste. Marie y el límite con Quebec, así como la conexión prevista con Thunder Bay y Winnipeg.
En junio de 1931, la planificación del trazado de la autopista estaba terminada, y las obras del nuevo enlace entre Thunder Bay y Winnipeg, que sería aproximadamente paralelo a la Canadian Pacific Railway, estaban en marcha. El primer tramo en abrirse fue entre la ciudad de Whitemouth, en Manitoba, y Kenora. El Día del Dominio (1 de julio) de 1932, se celebró una ceremonia interprovincial en Kenora para dedicar la nueva ruta.El siguiente enlace conectaría la carretera a través de Kenora con el camino accidentado que conectaba Vermilion Bay, Dryden y Dyment. Este tramo se inauguró a principios de 1933.
Desde el este, la construcción avanzó a un ritmo similar, aunque a través de extensiones mucho más áridas de bosques y lagos. A finales de 1932, la construcción había avanzado desde Thunder Bay, pasando por Upsala, hasta English River. El 4 de junio de 1934, los equipos limpiaron la última sección de bosque que separaba Thunder Bay de Winnipeg, pero se necesitaría otro año de voladura de rocas y de construcción para hacer la ruta navegable por vehículos. El 1 de julio de 1935 se celebró una caravana de varios días para inaugurar oficialmente la nueva carretera. Un convoy de vehículos viajó desde Thunder Bay hasta Winnipeg por la ruta, descansando durante la noche en Kenora antes de completar el viaje de dos días.
A finales de 1935, se combinaron numerosos factores que dieron lugar a la finalización de los campamentos de la autopista. El gobierno federal de R. B. Bennett utilizó el artículo 98 del Código Penal en 1931 para detener a varios dirigentes del Partido Comunista de Canadá. Los hombres, con el apoyo del público, se dirigieron al norte, a los campamentos de la autopista, donde las crecientes tensiones debidas a los bajos salarios, las malas condiciones, la escasa comida, el aislamiento y la disciplina militar dieron lugar a huelgas laborales organizadas. En 1936 se retiró la financiación de la Autopista Transcanadiense.
El 1 de abril de 1937, el DND fue absorbido por el Departamento de Carreteras, y la carretera al oeste de Pembroke se convirtió en una extensión de la carretera 17. En ese momento, la carretera desde Sault Ste. Marie hasta el límite con Quebec tenía 1.045,8 km de longitud. Algunas partes estaban pavimentadas: al este de Sault Ste. Marie, al oeste de Blind River, a través de Sudbury, al este de Sturgeon Falls, a través de Mattawa, y desde Chalk River hasta Quebec; el resto era una carretera de grava. La carretera entre el límite de Manitoba y Nipigon tenía 659,8 km (410,0 mi), en su mayor parte asfaltada con grava. Las únicas excepciones significativas se encontraban en las zonas de Kenora y Thunder Bay.
Antes del estallido de la Segunda Guerra Mundial, en 1939, se completó un nuevo puente que cruzaba el río Nipigon junto con una carretera de 91,6 km (56,9 mi) hacia el este hasta Schreiber. Ambas se inauguraron conjuntamente el 24 de septiembre de 1937.Cuando comenzó la guerra, la construcción de la autopista 17 se detuvo, centrándose los esfuerzos en la ruta norte más sencilla a través de Geraldton y Hearst.
La brecha
Después de la guerra, la construcción del segmento faltante de la carretera 17 entre Schreiber y Sault Ste. Marie avanzó lentamente; la finalización de la autopista 11 entre Nipigon y Hearst ya proporcionaba una carretera entre el este y el oeste. Sin embargo, en 1949 el gobierno federal firmó la Ley de Carreteras Transcanadienses, que ofrecía una subvención de hasta el 90% a las provincias para que completaran su parte de la autopista según las normas requeridas. Dos tramos de la ruta de Ontario podían optar a esta subvención: la autopista 69 entre Parry Sound y Sudbury, y la autopista 17 a lo largo de la orilla norte del lago Superior.
Entre los terrenos más difíciles de Canadá, los ingenieros explotaron 2.087.234 metros cúbicos de roca, retiraron 5.982.641 metros cúbicos de tierra y despejaron 6,97 kilómetros cuadrados de bosque para salvar los 266 kilómetros de desierto conocidos como «The Gap». La brecha se completó y se abrió al tráfico el 17 de septiembre de 1960, uniendo los dos segmentos y completando la ruta de la autopista 17 desde la frontera con Manitoba hasta la frontera con Quebec.
La QueenswayEditar
Durante la década de 1950, el Plan Greber preveía la creación de numerosas autopistas y carreteras divididas a través de la creciente ciudad de Ottawa. Una de ellas, conocida como The Queensway, era una autopista con separación de niveles que evitaría el trazado urbano de la autopista 17. El Plan Greber fue elaborado por Jacques Gréber bajo la dirección del Primer Ministro William Lyon Mackenzie King a finales de los años cuarenta. Aunque Gréber había mantenido correspondencia con King ya en 1936, la Segunda Guerra Mundial impidió que los planes llegaran a buen puerto en ese momento. Tras la guerra, se volvió a contactar con Gréber y se solicitó su experiencia. El Plan Greber, como se le conoce, se publicó en 1950 y se presentó en la Cámara de los Comunes el 22 de mayo de 1951.El plan preveía la reorganización completa de la red de carreteras y ferrocarriles de Ottawa, e incluía entre las numerosas vías verdes una autopista de este a oeste a lo largo de lo que entonces era una línea de los Ferrocarriles Nacionales Canadienses.
Desaparecidas las líneas ferroviarias, la construcción de la nueva autopista se puso en marcha en 1957, cuando la reina Isabel visitó Ottawa para inaugurar la primera sesión del 23º Parlamento. El 15 de octubre, la Reina detonó cargas de dinamita desde el puente Hurdman, que ahora domina la autopista al cruzar el río Rideau, y dedicó formalmente el nuevo proyecto como Queensway. En la ceremonia, el primer ministro Leslie Frost indicó que todo el proyecto costaría 31 millones de dólares canadienses y destacó la importancia del enlace con la autopista Transcanadiense.
La Queensway se construyó en cuatro fases, cada una de las cuales se inauguró de forma independiente: la primera fase, desde Alta Vista Drive (ahora Riverside Drive) hacia el este hasta la autopista 17 (Montreal Road); la segunda fase, desde la autopista 7 y la autopista 15 (Richmond Road) hasta la avenida Carling; la tercera fase, desde la avenida Carling hasta la calle O’Connor; y, la cuarta fase, desde la calle O’Connor hasta Alta Vista Drive, cruzando el canal Rideau y el río Rideau.La primera fase se abrió al tráfico el 25 de noviembre de 1960, extendiéndose hasta el río Rideau. En el lado occidental de Ottawa, la segunda fase se abrió un año después, en octubre de 1961. El tramo central supuso el mayor reto, ya que se construyó un terraplén para crear separaciones de nivel. Además, las estructuras sobre el Canal Rideau y el río requirieron varios años de construcción. El 15 de mayo de 1964 se inauguró la mayor parte de la tercera fase, completando el enlace de la avenida Carling y extendiendo la autopista hasta la avenida Bronson. Varios meses después, el 17 de septiembre, se inauguró el corto pero complicado tramo al este de la calle O’Connor, con lo que sólo quedaba la cuarta fase, el tramo central de la Queensway, que se abrió en tres segmentos. El 26 de noviembre de 1965 se abrieron al tráfico las estructuras sobre el canal Rideau. Al mismo tiempo, los carriles en dirección oeste de la Queensway se ampliaron hasta Concord Street, situada al oeste del intercambiador de Nicholas Street.El intercambiador se abrió el 1 de enero de 1966, permitiendo la circulación en ambas direcciones sobre el canal.El segmento final, que une las dos secciones de la Queensway, se puso en servicio el 28 de octubre de 1966.Después de esto, la designación de la autopista 17 se aplicó a lo largo de la Queensway y el antiguo trazado se renumeró como autopista 17B.
Derivaciones y mejorasEditar
Aunque se completó desde Manitoba a Quebec en 1960, muchas mejoras del trazado original de la autopista 17 tuvieron y tendrían lugar a lo largo de los años. Además de las circunvalaciones alrededor de casi todos los núcleos urbanos que encontró, muchos tramos originales han sido descargados a la jurisdicción regional y local o desmantelados por completo para quedar abandonados en el bosque. Destacan los desvíos en el valle de Ottawa -donde la autopista sigue muy poco del trazado original- y en los alrededores de Thunder Bay, donde ha sufrido varios desvíos y mejoras desde la década de 1920. En la siguiente sección, las mejoras se enumeran de oeste a este debido a las complejas cronologías.
Bahía del Trueno
El trazado original de la autopista 17 se dirigía a Port Arthur a lo largo de la carretera Dawson, actual autopista 102.
La autopista 17 entraba originalmente en Red Rock por la actual autopista 628 antes de girar hacia el norte junto al río Nipigon hacia el norte de Nipigon.
Sault Ste. Marie
Aunque la ruta de entrada y salida de Sault Ste. Marie ha permanecido generalmente igual, la autopista 17 ha sido desviada a través de la ciudad en numerosas ocasiones. Además, al este de la ciudad, la ruta ha sido redirigida hacia una autopista de cuatro carriles a nivel alrededor de Echo Bay.
Española Sudbury
La ruta de la autopista 17 en Sudbury actualmente sigue las circunvalaciones del suroeste y del sureste a través del extremo sur de la ciudad. Antes de la finalización de esta ruta, la autopista seguía lo que ahora es la carretera municipal 55 a través del núcleo del centro de la ciudad.
North Bay Upper Ottawa Valley
La construcción de la circunvalación de Renfrew comenzó en junio de 1974,y continuó durante tres años, abriéndose en 1977.
Ottawa Lower Ottawa Valley Elsewhere
Los últimos tramos de grava de la autopista 17, entre Kenora y Dryden y al norte de Batchawana Bay, fueron pavimentados en 1964.
DescargasEditar
El 1 de abril de 1997, el Ministerio de Transporte de Ontario (MTO) transfirió la responsabilidad de mantenimiento y conservación a lo largo de 14,2 km (8,8 mi) de la autopista 17 al este de «la división» con la autopista 417 a la carretera Trim (carretera regional 57), un proceso comúnmente conocido como descarga. La región de Ottawa-Carleton designó la carretera como carretera regional 174. A pesar de las protestas de la región de que la ruta tenía un propósito provincial, una segunda ronda de transferencias hizo que la autopista 17 dentro de Ottawa se descargara por completo el 1 de enero de 1998. Se añadieron 12,8 km adicionales a la longitud de la carretera regional 174.La carretera también se descargó dentro de los condados unidos de Prescott y Russell, donde se rediseñó como carretera del condado 17.El resultado de estas transferencias fue el truncamiento de la carretera 17 en el extremo occidental de la carretera 417, mientras que la designación de carretera transcanadiense se tomó de la antigua carretera 17 y se aplicó a la carretera 417.
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