- 6 de julio de 2020
- Historia de Benjamin Hunting
El LS1 de 5,7 litros fue el primer miembro de la familia de motores de la Generación III de General Motors, que se conocerían colectivamente como motores «LS». Debutó en el Chevrolet Corvette de 1997, pero rápidamente se extendió al Chevrolet Camaro y al Pontiac Trans Am. En total, se ofreció entre el 97 y el 04 en esos tres modelos, y serviría como trampolín para los muy populares LS V8 que marcaron la pauta para más de una década de diseños de varilla de empuje.
Como punto de partida, el LS1 fue una revelación para los fans de Chevy. Su arquitectura totalmente de aluminio lo hacía significativamente más ligero que los anteriores V8 de GM, y la potencia era grande: el motor tenía una potencia de 345-350 caballos en el Corvette (dependiendo del año del modelo) y llegaba a los 325 CV en los coches de la carrocería F.
El Camaro y el Trans Am, especialmente, rara vez habían estado tan cerca del Corvette nada más salir de la caja. Pronto se descubrió que el LS respondía muy bien a todo tipo de modificaciones, lo que distanciaría aún más a la división de rendimiento de GM de su tradicional rival Ford, que en ese momento tenía problemas para convencer al mercado de accesorios de que apoyara su nuevo V8 modular de 4,6 litros en los coches F.6 litros en el Mustang.
El LS1 ha sido un objetivo de intercambio popular y asequible para cualquiera que busque ocho cilindros de potencia en un paquete relativamente compacto. Dicho esto, la tecnología ha avanzado mucho desde el apogeo del motor a finales de los 90, y el diseño de la familia LS ha mejorado significativamente en una serie de áreas como resultado.
¿Por dónde deberías empezar cuando intentas llevar el LS1 más allá de la potencia de serie? Aquí están nuestras sugerencias para superar los obstáculos que frenan al LS V8 original.
Bloqueo de rendimiento nº 1: Admisión
El LS1 tiene una ventaja interna, ya que su diseño es prácticamente idéntico al del robusto LS6 de 5,7 litros que apareció en 2001, y que alcanzó una potencia máxima de unos 400 caballos en el Corvette Z06 y el Cadillac CTS-V. Parte de ese aumento de potencia se debe a un mejor diseño de la admisión, que resulta ser un sustituto casi directo de la unidad estándar del LS1 y que también utiliza el mismo tamaño de cuerpo de aceleración.
Si quieres pasar del cuerpo de aceleración de 78 mm a un cuerpo de aceleración de 90 mm, también hay muchas admisiones del mercado de accesorios que te permitirán hacerlo. Con la puesta a punto adecuada, puedes ganar unos 20 caballos con esta configuración, y disfrutar de una respuesta más rápida del acelerador también.
Bloqueo de rendimiento #2: Culatas
Aumentar la búsqueda para ayudar al LS1 a respirar mejor es la búsqueda de culatas de mayor flujo. Una vez más, es el LS6 al rescate, que mejora el caudal de 250 cfm del LS1 estándar gracias a sus puertos más grandes. Algunos constructores también aprovechan la oportunidad que ofrece el diseño del LS6 para aumentar la compresión del motor, pero ese no es nuestro objetivo aquí con este mod en particular. Si lo tuyo es una mayor compresión, también puedes recurrir a los posteriores cabezales LM7 del LS de 5,3 litros, que son asequibles de comprar e instalar, y que igualarán a los cabezales de serie del LS1 en cuanto a caudal, siempre y cuando tengas en cuenta sus válvulas más pequeñas en el momento de la instalación.
También son habituales los cabezales del mercado secundario que fluyen hasta 450 cfm. Hay mucho potencial encerrado en el LS1 construido como un «margen de error» en la fábrica cuando se encuentra en forma de stock.
Bloqueo de rendimiento # 3: Árbol de levas
La familia de motores LS es a menudo un cambio de leva de otros 50-100 caballos de fuerza más, y el LS1 no es una excepción, especialmente con la cabeza y el trabajo de admisión ya hecho. Realmente no hay reglas sobre lo que funciona y no funciona en términos de árboles de levas para el LS1, pero usted tendrá que tener en cuenta dos cosas al reemplazar la unidad de fábrica.
La primera es para que coincida con su perfil de leva para el tipo de conducción que está haciendo. Un ralentí masivo y lleno de bultos que casi no ofrece vacío y no le gusta estar por debajo de las 4.000 rpm no te va a servir de mucho en un coche de calle. La mayoría de las levas cambiarán la banda de potencia al menos un poco, así que si vas a competir y mantener las revoluciones altas, elige una leva que coincida con el lugar donde el motor pasa la mayor parte del tiempo. Si vas a ir de crucero o al trabajo, asegúrate de no sacrificar todo el par motor a bajas revoluciones.
La segunda cosa a tener en cuenta es la necesidad de apoyar una leva más agresiva con las actualizaciones adecuadas del tren de válvulas. No confíe en los resortes de válvulas originales del LS1, etc., porque es posible que no pase de la primera aceleración a fondo.
Bloqueo de rendimiento #4: Pistones y bielas
Si está empezando a pasar de los 500 caballos de fuerza, va a querer, como mínimo, solucionar las debilidades conocidas del LS1 en su conjunto giratorio. Sin alivio de válvulas en sus pistones, el LS1 tiene menos espacio libre del que se considera seguro en un entorno de alto rendimiento. Esto hace que sea una buena idea considerar un conjunto forjado que ofrezca un diseño que evite el astillado.
Actualizar los pernos de la varilla en este punto también es importante si se trabaja con un LS1 anterior al 2000. Después de 2001, GM cambió a los mismos pernos utilizados en el LS6, que funcionarán en los motores anteriores también.
Bloqueo de rendimiento # 5: Inyectores de combustible
Como con cualquier motor, una vez que usted comienza a aumentar el flujo de aire que va a necesitar un sistema de combustible que puede mantener el ritmo-y una melodía para asegurarse de que todo juega bien juntos. Los inyectores de combustible de 28 libras que vienen de serie con el LS1 están bien hasta que te acercas a la marca de 400 caballos, momento en el que querrás pasar a un conjunto más robusto. Al mismo tiempo, cambie también una bomba de combustible de mayor caudal.
Puede encontrar inyectores de mayor potencia con bastante facilidad, e incluso los destinados a motores LS posteriores (como el LS2) son sencillos de adaptar en el LS1 mediante un enchufe de arnés básico. Los inyectores de 36 lb a 42 lb son los reemplazos más comunes para las aplicaciones no turbo.
¿Busca más consejos para mejorar el motor LS? Consulte nuestro artículo sobre bloqueos de rendimiento para el 5.3 LS.
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