Introduite en 2014, la Grom de Honda est une moto compacte avec un style de moto sportive, des capacités de deux personnes si cela ne vous dérange pas d’avoir à Fred-Flintstone le décollage, a une économie de carburant étonnante, et offre un petit quelque chose de plus pour les gens qui pourraient envisager un scooter dans cette gamme de taille. Commercialisé dans d’autres pays sous le nom de MSX125, Motrac M3 et Skyteam M3, le Grom est une petite moto pleine d’entrain – « petite » étant le mot clé ici – qui convient aux personnes qui découvrent les deux roues ou à tous ceux qui veulent s’amuser. Elle n’est pas rapide, mais ce n’est pas le but.
Honda Grom Design
Je sais que les gens appellent la Grom une moto de singe. Je ne partage pas cette opinion. À l’origine, les monkey bikes étaient les motos Honda de la série Z : des mini-motos des années 70 et 80 qui ressemblaient presque à des jouets. Elles avaient un moteur de 50 cm3, de gros pneus de 15 cm et une hauteur de selle d’environ 22 cm. Avec un guidon qui tirait le conducteur vers l’avant et une selle basse qui écartait les genoux à des angles comiques, les conducteurs avaient l’air de singes sur ces petites motos. Aussi comiques qu’elles fussent à regarder, tout l’intérêt était de s’amuser, alors point barre.
Les pneus épais de la Grom pourraient rappeler les anciennes motos de la série Z, mais c’est à peu près là que s’arrête la ressemblance. Les pneus de douze pouces, bien qu’ils soient encore petits pour une moto, sont beaucoup plus gros que ceux de la série Z et une hauteur de selle de 30 pouces ne va pas évaser les genoux de quiconque, à moins d’être vraiment grand. Le Grom est plutôt un intermédiaire entre le scooter et la moto, comme un pit bike homologué pour la route, ou encore une mini-moto sous stéroïdes. Dans les deux cas, je ne l’appellerais pas un vélo de singe. Cela étant dit, Honda a habillé sa petite Grom en 2017, en lui donnant un style plus agressif et un nouveau phare à DEL.
La Grom a une consommation d’essence phénoménale, mais avant de vous précipiter pour en acheter une comme navette, sachez que même à vitesse maximale, vous ne vous dirigerez pas vers l’autoroute et vous ne serez peut-être pas en sécurité sur une autoroute achalandée. Bien sûr, en ville, c’est génial, mais le poids léger et la faible puissance pourraient vous faire passer sous un camion la première fois que vous serez pris dans le sillage. Je ne dis pas qu’il ne faut pas en prendre un pour faire la navette ; je dis juste qu’il faut être réaliste et regarder le trajet prévu pour aller au travail.
Etre un petit vélo léger a ses avantages et ses inconvénients. Pour : il est facile de trouver un endroit pour se garer. Il est si petit qu’il se glisse à peu près partout. Contre : il est si petit et léger qu’il faut presque le traiter comme un vélo et l’attacher à un poteau, de peur que quelqu’un ne vienne le jeter à l’arrière d’un pick-up et le voler pendant que vous êtes hors de vue. Oui, c’est aussi léger que ça.
Si vous envisagez un Grom plutôt qu’un scooter, gardez à l’esprit que le seul rangement dont vous disposez sur le Grom est ce que vous pouvez accrocher au pillion ou transporter dans un sac à dos. Un scooter offre généralement un espace de rangement suffisant, mais le Grom est plus maniable à grande vitesse. À vous de décider ce qui est le plus important.
Châssis de la Honda Grom
Vu la petite taille de la Grom, il n’est pas surprenant qu’elle soit construite autour d’un cadre qui a été réduit au strict minimum. Le cadre en acier est de construction mono-backbone qui utilise le moteur comme élément de contrainte, et un bras oscillant de type joug, à section en caisson, articule l’action de la suspension arrière. C’est bien cela, un vrai bras oscillant, et non l’unité de moteur à montage oscillant que l’on voit sur les scooters.
Un monoamortisseur à montage central jaillit du bras oscillant avec un débattement de quatre pouces au niveau de l’essieu, de quoi rendre jaloux de nombreux manèges de taille normale. La tête de direction est réglée pour maintenir la fourche inversée de 31 mm à 25 degrés pour un débattement de 3,18 pouces et un empattement de 47,2 pouces. « Agile » ne commence même pas à décrire la maniabilité que vous pouvez attendre de cette configuration, et je ne devrais pas avoir à souligner à quel point il est rare de trouver des fourches usd sur un vélo aussi petit.
À la différence des vélos de singe originaux, le Grom roule sur des jantes moulées à 10 rayons coiffées par des arceaux de 12 pouces avec un profil 120/70 à l’avant et un 130/70 à l’arrière. Avec un poids de 100 kg sur route, il n’y a pas beaucoup d’énergie à garder sous contrôle, mais bénissez Honda pour avoir abandonné les freins à tambour au profit de disques hydrauliques. Un étrier à deux pistons lie un disque de 220 mm à l’avant, tandis qu’un étrier à un seul piston pince le disque arrière de 190 mm. L’ABS est proposé en option. Ce sont des caractéristiques et des composants que l’on voit rarement sur des machines de cette taille, et cela témoigne de l’objectif derrière la conception ; en bref, Honda a construit cette chose pour être sérieusement amusante, si vous voulez bien pardonner la contradiction.
Traînement du Grom de Honda
Bien que je répugne à emprunter directement la prose commerciale de Honda, l’usine soulève un point valable ; bon marché et jetable ne sont pas nécessairement synonymes, et ne devraient pas l’être. À cette fin, Honda a intégré un petit moteur fiable dans la Grom. Officiellement annoncé comme un 125, l’alésage de 52,4 mm et la course de 57,9 mm donnent en fait 124,8 cm3 avec un taux de compression relativement bas de 9,3 pour 1 qui devrait empêcher le moulin de battre les roulements de lui-même à la longue comme les machines plus chaudes ont tendance à le faire.
La décision d’opter pour un refroidissement par air permet de garder le moteur simple et le reste de la moto propre, sans grand radiateur laid et vulnérable accroché. Un seul arbre à cames en tête actionne deux clapets dans la culasse par l’intermédiaire de culbuteurs qui reposent sur des roulements à rouleaux au lieu du système moins cher, mais moins durable, de type coussinet. Un arrangement de cylindre décalé déplace le centre de la cruche hors du centre du vilebrequin, une caractéristique qui, selon Honda, réduit davantage la friction inhérente au système et permet à l’alésage et au piston de durer plus longtemps. Que du bon pour un moulin conçu pour durer bien au-delà de l’expiration de la garantie.
L’injection programmée de carburant (PGM-FI) de Honda gère l’induction comme un patron, et maintient les émissions dans les normes actuelles de l’EPA et du CARB tout en offrant un étonnant 134 mpg. Accordé, ceci est basé sur des tests au banc à des fins d’émissions et non sur des conditions réelles de conduite, mais c’est mieux que beaucoup de petites motos ou scooters actuellement disponibles sur le marché aujourd’hui.
Un transmixeur manuel à quatre vitesses et une transmission par chaîne font la connexion finale à la roue arrière avec un embrayage honnête, aucun des unités CVT à changement automatique associées aux scooters à trouver ici. Est-ce une mauvaise chose ? C’est à vous de décider si vous voulez la commodité de la CVT ou la sensation réelle d’une moto quoique dans un petit paquet.
Prix de la Honda Grom
Le PDSF de la Grom 2020 est de 3,399 $ sans ABS et 3 599 $ avec. C’est le même prix que l’année dernière. Pour aller de pair avec son petit bolide amusant, Honda nous a offert des choix de couleurs amusants pour 2019 qui ont été reportés à 2020 : Rouge cerise, Framboise bleue, Vert incroyable et Orange Halloween.Honda vous offre une garantie limitée d’un an, kilométrage illimité, sur votre nouvelle Grom.
Concurrents de la Grom de Honda
Honda a en quelque sorte créé un créneau pour lui-même avec le Grom original en 2014, lorsqu’il combinait les caractéristiques des grosses motos avec des proportions de scooter.caractéristiques d’une grosse moto et des proportions dignes d’un scooter. Depuis, les dignes concurrents de Honda se sont démenés pour rattraper leur retard. Le Z125 Pro de Kawasaki semble correspondre parfaitement à ce modèle. Voyons donc comment ils se comparent.
Kawasaki liste le Z125 comme un » standard « , ce qui est vraiment exagéré si vous voulez mon avis. Bien que les deux motos soient capables de transporter des pilotes adultes, elles sortent en ressemblant à l’avorton de la portée avec des caractéristiques tronquées que l’on peut trouver sur le haut de la gamme des motos sportives. Les panneaux de carrosserie s’inscrivent certainement dans les normes de l’industrie et confèrent aux deux motos une sorte d’ambiance streetfighter-larvae, bien que la K125 arbore un becquet au menton qui lui donne une allure légèrement plus substantielle.
Une fourche avant inversée et un monoamortisseur arrière s’occupent des tâches de suspension sur toute la ligne avec la même amplitude de mouvement ; 3,9 pouces de débattement à l’essieu avant et 4,1 pouces à l’arrière. Les deux modèles sont montés sur des jantes de 12 pouces, avec des freins à disque hydrauliques pour garder le contrôle. Félicitations aux deux constructeurs ici pour avoir laissé les freins à tambour là où ils doivent être : dans les livres d’histoire.
Honda fournit la hauteur de selle la plus basse à une hauteur égale de 30 pouces, tandis que la Z125 fait monter cette hauteur à 31,7 pouces, et les deux machines laissent le pilote perché sur le dessus en position jockey. Les pilotes vraiment grands couperont une silhouette semblable à celle des motos de singe d’autrefois, mais la grâce salvatrice est la longue selle qui laisse de la place pour reculer les fesses afin de ne pas rouler avec les genoux aux oreilles.
Les tâches de propulsion incombent à des usines très similaires, les deux thumpers refroidis par air mesurant carrément 125 cm3. L’injection de carburant et l’allumage électronique sont cohérents sur toute la gamme, bien que Honda utilise un moteur trop carré de 52,4 mm x 57,9 mm par rapport à la disposition à course courte de 56 mm x 50,6 mm de la Kawasaki. La Z125 est également un peu plus chaude avec une compression de 9,8 pour 1 par rapport à la Grom de 9,3 pour 1.
Que vous envisagiez de l’utiliser comme moto de hooligan, de banlieue, d’entraînement ou une combinaison des deux, le prix est très raisonnable et très compétitif. Honda jouit du statut de » premier de cordée » avec la Grom, et commande un prix légèrement plus élevé à 3 399 $. Le » Johnny-come-lately » Z125 se faufile juste sous la barre à 2 999 $, et je m’attends à voir Honda commencer à jouer des coudes à mesure que d’autres fabricants se lancent dans ce marché jusqu’ici de niche.
Il a dit
Mon mari et collègue écrivain de moto, TJ Hinton, dit : » Encore une fois, je me retrouve à envier les » jouets » disponibles aujourd’hui. Il fut un temps où si vous vouliez une moto comme celle-ci, oh attendez, il n’y avait pas de moto comme celle-ci ! Le plus proche que vous pouviez obtenir était une mini-moto à moteur Briggs avec un embrayage centrifuge et une suspension rigide. (Note historique : les monkey bikes originaux n’étaient guère plus que des unités de transport de parc d’attractions, et ils n’étaient certainement pas autorisés à rouler dans la rue). Le simple fait de regarder un Grom fait couiner de joie ce qui reste de mon enfance intérieure, et à en juger par les ventes et cette version révisée par Honda, je ne suis pas le seul à le penser. Bon travail Honda, maintenant voyons une sorte de support de course officiel pour ces petites motos. »
Elle a dit
« Que puis-je dire que je n’ai pas déjà dit ? C’est lent, mais amusant et assez petit pour que vous puissiez vous faire arrêter si les flics ne croient pas que c’est vraiment légal dans la rue. Attendez-vous à des sourires, peut-être à des regards et à des rires, mais sachez que vous avez une consommation de carburant incroyable. Si vous pensez aux deux roues mais n’avez jamais franchi le pas, la Grom pourrait être votre initiation. Si vous êtes un motard expérimenté, la Grom pourrait être votre moyen de transport pour le week-end. Elle est très bon marché et demande peu d’entretien. Et regardons les choses en face ; c’est beaucoup plus amusant d’aller vite sur une moto lente que d’aller lentement sur une moto rapide, hein ? »
Spécifications de la Honda Grom
Lecture complémentaire
Kawasaki Z125 Pro
Voir notre critique de la Kawasaki Z125 Pro.
Honda
Lisez la suite de l’actualité Honda.
0 commentaire