Le tunnel ferroviaire Seikan de 53,85 km du Japon passe sous le détroit de Tsugaru et relie la préfecture d’Aomori sur l’île de Honshu et l’île d’Hokkaido. Avec sa voie située à 140 m sous le fond marin, le tunnel de Seikan est le tunnel ferroviaire le plus profond et le plus long du monde.
Environ 23,3 km du tunnel se trouvent sous le fond marin, ce qui en fait le plus long tunnel sous-marin du monde.
La planification conceptuelle du tunnel de Seikan a été achevée en 1939-40. La construction du tunnel a commencé en 1971 et s’est achevée en 1988. Le projet de 3,6 milliards de dollars a été développé par l’Agence japonaise de construction, de transport et de technologie ferroviaires, et est exploité par JR Hokkaido.
Environ 50 trains circulent dans le tunnel par jour. Les locomotives de classe ED79 et EH500 transportent du fret et offrent des services de nuit en wagon-lit dans le tunnel. Les services de fret et de passagers ont été mis en service en mars 1988.
Le tunnel a achevé les 30 ans de son ouverture en mars 2018.
Détails du projet du tunnel de Seikan
La voie du tunnel de Seikan est une voie à triple dalle capable de faire circuler les trains à grande vitesse Shinkansen.
Le tunnel comprend deux gares : Tappi Kaitei sur l’île de Honshu et Yoshioka Kaitei sur l’île de Hokkaido, qui sont les premières gares ferroviaires construites sous la mer et servent également de points d’évacuation d’urgence en cas de catastrophe. Les gares sont équipées de ventilateurs d’extraction pour épuiser la fumée, de systèmes d’alarme incendie à infrarouge et de buses de pulvérisation d’eau pour renforcer la sécurité des passagers.
Le fond marin du tunnel comprend un arbre pilote, un arbre de service et un arbre principal. Le puits de service est relié au tunnel principal, tandis que le puits pilote sert de tunnel de service pour la portion centrale de 5 km.
Avec 16 m de large et 91 m de long, la base de décollage est la plus grande base d’entretien au monde à l’intérieur d’un tunnel.
Une température souterraine de 20°C et une humidité de 80 % à 90 % sont maintenues tout au long de l’année.
Une voiture de patrouille à moteur diérèse à deux places circule dans l’allée entre les voies pour surveiller le tunnel à l’intérieur du puits principal.
Construction du tunnel de Seikan
La construction a commencé en septembre 1971. La section transversale du tunnel est conçue pour faciliter la circulation des trains Shinkansen. Le premier contact entre les deux parties a eu lieu en 1983.
La construction du tunnel comprenait un forage et un dynamitage à travers une zone sujette aux tremblements de terre. Environ 2 900t d’explosifs et 168 000t d’acier ont été utilisés pour la construction du tunnel.
La construction de la section d’entrée du tunnel principal a commencé en août 1982. L’excavation de la section sous-marine a commencé en 1983, le tunnel pilote de 5m commençant par les deux extrémités. La construction de la section sous-marine s’est achevée en mars 1985. Un système ferroviaire électrifié a été installé en septembre 1986.
Le tunnel était initialement constitué d’une voie à écartement simple, mais il a ensuite été converti en voie à double écartement et raccordé au réseau Shinkansen, dans le cadre du projet Hokkaido Shinkansen en 2005.
La méthode traditionnelle de creusement de tunnels en montagne a été appliquée pour le creusement des portions de terre ferme. Trois forages, dont un tunnel pilote initial, un tunnel de service et le tunnel principal, ont été creusés pour créer la partie sous-marine du tunnel.
Futurs développements pour le tunnel ferroviaire de Seikan
Les locomotives électriques EH800 Bo-Bo+Bo-Bo Series de Toshiba ont circulé dans le tunnel à partir de 2014 en remplacement des classes existantes ED79 et EH500. Les nouvelles locomotives électriques de 25m de long auront une puissance de 4MW et rouleront à une vitesse de 110km/h.
Le tunnel facilitera également le passage du train à grande vitesse Shinkansen à partir de 2016. Le système électrique actuel du tunnel passera de 20kV à 25kV pour faciliter le passage des trains Shinkansen.
La vitesse des trains sera limitée à 140km/h pendant les deux premières années d’exploitation afin d’éviter le risque de déraillement des trains de marchandises à voie étroite, circulant en sens inverse, par des ondes de chocs aériens.
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