Transmission manuelle automatisée

MWG- 2000-2006 BMW.II

La transmission manuelle automatisée trouve ses origines dans les premières transmissions manuelles sans embrayage qui ont commencé à apparaître sur les voitures produites en série dans les années 1940 et 1950. Un premier exemple de cette transmission a été introduit avec la Hudson Commodore en 1942, appelé Drive-Master. Cette unité était une transmission semi-automatique précoce, basée sur la conception d’une transmission manuelle conventionnelle qui utilisait un système d’embrayage à dépression servocommandé, avec trois modes de changement de vitesse différents, par simple pression sur un bouton ; changement de vitesse manuel et fonctionnement manuel de l’embrayage (entièrement manuel), changement de vitesse manuel avec fonctionnement automatisé de l’embrayage (semi-automatique), et changement de vitesse automatique avec fonctionnement automatique de l’embrayage (entièrement automatique).

Un autre exemple précoce est la Citroën DS de 1955, qui utilisait une transmission « BVH » à 4 vitesses. Cette transmission semi-automatique utilisait un embrayage automatisé, actionné par voie hydraulique. La sélection des vitesses est également hydraulique, mais le conducteur doit sélectionner manuellement le rapport de vitesse. La transmission manuelle à 3 vitesses de la Renault Dauphine de 1956 était disponible avec un embrayage automatisé Ferlec en option, qui utilisait un système d’embrayage à commande électromagnétique. Parmi les autres transmissions manuelles sans embrayage, citons la NSU Ro 80 de 1967 (Fichtel & Sachs à 3 vitesses) et la Porsche 911 de 1967 (Sportomatic à 4 vitesses), qui utilisaient toutes deux des embrayages actionnés par dépression et des convertisseurs de couple hydrauliques. La Volkswagen Beetle et la Volkswagen Karmann Ghia de 1968 offraient une transmission Autostick à 3 vitesses, qui utilisait un interrupteur électrique sur le levier de vitesses relié à un solénoïde, pour actionner l’asservissement électro-pneumatique de l’embrayage à dépression.

En 1963, Renault est passé de l’embrayage automatisé à une transmission Jager à 3 vitesses entièrement automatique, qui consistait en une unité de commande électromécanique qui actionnait à la fois l’embrayage et le changement de vitesse, ce qui en faisait effectivement l’une des premières transmissions manuelles automatisées. La transmission Jager était commandée par des boutons-poussoirs électroniques montés sur le tableau de bord.

La transmission automatique à 5 vitesses Isuzu NAVi5 a été introduite dans la berline intermédiaire Isuzu Aska de 1984 (vendue sur le marché intérieur japonais uniquement). Cette transmission, conçue à l’origine pour les camions, était basée sur une transmission manuelle avec l’ajout d’actionneurs hydrauliques pour le levier de vitesse et l’embrayage. Les versions initiales ne permettaient pas de sélectionner directement les rapports de vitesse, mais seulement de bloquer les rapports supérieurs (comme dans de nombreuses transmissions automatiques traditionnelles). Les versions ultérieures ont ajouté un mode manuel, permettant au conducteur de contrôler la sélection des rapports.

Plusieurs entreprises appartenant à Fiat S.p.A. ont été influentes dans le développement des transmissions manuelles automatisées. L’implication de Ferrari dans la transmission manuelle automatisée a commencé avec la transmission semi-automatique à palettes à 7 vitesses utilisée dans la Ferrari 640 de 1989, voiture de course de Formule 1. En 1992, la Ferrari Mondial T a introduit l’option d’une transmission semi-automatique à 5 vitesses « Valeo ». Cette transmission utilise un actionneur électromécanique pour actionner automatiquement l’embrayage, tandis que le mécanisme de changement de vitesse est un levier de vitesse standard en forme de H qui fonctionne comme les transmissions normales. En 1997, la Ferrari F355 est devenue disponible avec une transmission « F1 » à 6 vitesses, qui utilise des palettes de changement de vitesse situées derrière le volant ou peut être conduite en mode entièrement automatique. Les successeurs de la F355 ont proposé des transmissions similaires, jusqu’à ce que la société passe à une transmission à double embrayage pour la Ferrari 458 en 2009.

Ferrari F430 F1 volant avec palettes de changement de vitesse

La société sœur Alfa Romeo a introduit la transmission automatique à 5 vitesses Selespeed apparentée pour l’Alfa Romeo 156 en 1999. Cela a été suivi par l’introduction en 2001 par Maserati de la transmission automatique à 6 vitesses Cambiocorsa connexe dans le Coupé Maserati.Selespeed a également été utilisé dans les modèles Fiat Punto et Stilo.

L’implication de BMW dans les transmissions manuelles automatisées a commencé en 1993, lorsque la semi-automatique à 6 vitesses  » Shift-tronic  » a été proposée sur le coupé Alpina B12 (basé sur la 850CSi E31). Utilisant un embrayage automatisé associé à un levier de vitesses standard en forme de H (comme sur la Ferrari Mondial T), la transmission a été fournie par LuK et montée sur moins de 40 voitures. La production en série de transmissions manuelles automatisées a commencé pour BMW en 1997 avec l’introduction de la transmission automatique à 6 vitesses « SMG » dans le coupé BMW E36 M3. Bien que le nom « SMG » soit une abréviation de « Sequential Manual Gearbox » (boîte de vitesses manuelle séquentielle), la transmission interne était celle d’une boîte manuelle typique (équipée de synchromes), et non une véritable boîte manuelle séquentielle. La SMG a été remplacée par la SMG-II lorsque la E46 M3 a été introduite en 2000. La dernière transmission manuelle séquentielle de BMW (avant d’être remplacée par une transmission à double embrayage) était la SMG-III à 7 vitesses utilisée dans la BMW E60 M5 2004-2010 et la BMW E63 M6 correspondante. La SMG-III pouvait atteindre un temps de passage des vitesses de 65 millisecondes dans son mode le plus agressif

De 2002 à 2007, la Toyota MR2 (3e génération) était disponible avec une transmission manuelle automatisée à 6 vitesses « SMT ». Le système SMT utilisait un système d’activation électro-hydraulique pour l’embrayage et le changement de vitesse, mais pas de levier de vitesse en H comme avec la transmission standard. Au lieu de cela, il y avait un levier de vitesses qui pouvait être tiré et poussé vers l’avant ou vers l’arrière pour monter et descendre les vitesses, ainsi que l’ajout de boutons de changement de vitesse électroniques montés sur le volant.

Les marques du groupe Volkswagen ont généralement utilisé des transmissions à double embrayage au lieu de transmissions manuelles automatisées, cependant une transmission manuelle automatisée à 6 vitesses « E-gear » a été introduite pour les Lamborghini Murciélago. et Lamborghini Gallardo 2004. La E-gear a été utilisée sur les successeurs de la Murciélago et de la Gallardo, et elle était également disponible sur l’Audi R8 2007-2012 (Type 42), commercialisée sous le nom de transmission « R-tronic ».

Edition des applications

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2004

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1999

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