Transmissão manual automatizada

2000-2006 BMW SMG-II shifter

A transmissão manual automatizada tem as suas origens nas primeiras transmissões manuais sem embraiagem que começaram a aparecer nos carros de produção em massa nos anos 40 e 50. Um exemplo precoce desta transmissão foi introduzido com o Hudson Commodore em 1942, chamado Drive-Master. Esta unidade era uma transmissão precoce semi-automática, baseada na concepção de uma transmissão manual convencional que utilizava um sistema de embraiagem servo-operado a vácuo, com três modos diferentes de mudança de velocidades, ao toque de um botão; mudança manual e operação de embraiagem manual (totalmente manual), mudança manual com operação de embraiagem automática (semi-automática), e mudança automática com operação de embraiagem automática (totalmente automática).

Outro exemplo precoce é a Citroën DS de 1955, que utilizava uma transmissão “BVH” de 4 velocidades. Esta transmissão semi-automática utilizava uma embraiagem automática, que era accionada através de um sistema hidráulico. A selecção de velocidades também utilizava o sistema hidráulico, no entanto, a relação de transmissão precisava de ser seleccionada manualmente pelo condutor. A caixa manual Renault Dauphine de 3 velocidades de 1956 estava disponível com uma embraiagem automática opcional Ferlec, que utilizava um sistema de embraiagem electromagnética. Outras transmissões manuais sem embraiagem incluíam a NSU Ro 80 (3 velocidades Fichtel & Sachs) e a Porsche 911 (4 velocidades Sportomatic) de 1967, ambas com embraiagens de vácuo e conversores hidráulicos de binário. O Volkswagen Beetle e o Volkswagen Karmann Ghia de 1968 ofereceram uma transmissão Autostick de 3 velocidades, que utilizava um interruptor eléctrico na alavanca de mudanças ligado a um solenóide, para accionar o servo de embraiagem de vácuo electropneumático.

Em 1963, a Renault passou da embraiagem automática para uma transmissão Jager de 3 velocidades totalmente automática, que consistia numa unidade de controlo electromecânico que accionava tanto a embraiagem como as mudanças, tornando-a efectivamente numa das primeiras transmissões manuais automatizadas. A transmissão Jager era controlada através de botões electrónicos de pressão montados no tablier.

A transmissão automática de 5 velocidades Isuzu NAVi5 foi introduzida no sedan de tamanho médio Isuzu Aska de 1984 (vendido apenas no mercado doméstico japonês). Esta transmissão, originalmente concebida para camiões, foi baseada numa transmissão manual com a adição de actuadores hidráulicos para a alavanca de mudanças e a embraiagem. As versões iniciais não permitiam a selecção directa das relações de transmissão, permitindo apenas aos condutores bloquearem as engrenagens mais altas (como em muitas transmissões automáticas tradicionais). Versões posteriores adicionaram um modo manual, permitindo ao condutor controlar a selecção de velocidades.

As empresas siderúrgicas detidas pela Fiat S.p.A. foram influentes no desenvolvimento das transmissões manuais automatizadas. O envolvimento da Ferrari com a transmissão manual automatizada começou com a transmissão semi-automática de pás de 7 velocidades utilizada no Ferrari 640 de Fórmula 1 de 1989. Em 1992, a Ferrari Mondial T introduziu a opção de uma transmissão semi-automática “Valeo” de 5 velocidades. Esta transmissão utilizava um actuador electromecânico para operar automaticamente a embraiagem, enquanto que o mecanismo de mudança de velocidades era uma alavanca de mudanças padrão H operada de acordo com as transmissões normais. Em 1997, a Ferrari F355 tornou-se disponível com uma transmissão “F1” de 6 velocidades, que utiliza mudanças de pás localizadas atrás do volante ou pode ser conduzida em modo totalmente automático. Os sucessores da F355 ofereceram transmissões semelhantes, até que a empresa mudou para uma transmissão de dupla embraiagem para a Ferrari 458 em 2009.

volante F430 F1 com mudanças de pás

A empresa irmã Alfa Romeo introduziu a transmissão automática de 5 velocidades Selespeed para a Alfa Romeo 156 em 1999. Seguiu-se a introdução da transmissão automática de 6 velocidades Cambiocorsa no Maserati Coupé.Selespeed em 2001, nos modelos Fiat Punto e Stilo.

O envolvimento da Cambiocorsa com as transmissões manuais automáticas começou em 1993, quando a “Shift-tronic” semi-automática de 6 velocidades foi oferecida no coupé Alpina B12 (com base no E31 850CSi). Utilizando uma embraiagem automática acoplada a uma alavanca de mudanças padrão H (segundo a Ferrari Mondial T), a transmissão foi fornecida pela LuK e montada em menos de 40 automóveis. A produção em massa de transmissões manuais automatizadas começou para a BMW em 1997 com a introdução da transmissão automática “SMG” de 6 velocidades no coupé BMW E36 M3. Embora o nome “SMG” fosse uma abreviatura de “Sequential Manual Gearbox”, as transmissões internas eram, de acordo com uma transmissão manual típica (equipada com sincro), e não uma verdadeira transmissão manual sequencial. O SMG foi substituído pelo SMG-II quando a E46 M3 foi introduzida em 2000. A AMT final da BMW (antes de ser substituída por uma transmissão de dupla embraiagem) foi a SMG-III de 7 velocidades utilizada na BMW E60 M5 2004-2010 e na BMW E63 M6 relacionada. O SMG-III podia atingir um tempo de mudança de 65 milissegundos no seu modo mais agressivo

De 2002 a 2007, o Toyota MR2 (3ª geração) estava disponível com uma transmissão manual automatizada “SMT” de 6 velocidades. O sistema SMT utilizava um sistema de activação electro-hidráulica tanto para a embraiagem como para as mudanças, mas nenhum conversor de frequência H como com a transmissão padrão. Em vez disso, havia uma alavanca de mudanças que podia ser puxada e empurrada para a frente ou para trás para a mudança para cima e para baixo, bem como a adição de botões de mudanças electrónicos montados no volante.

Marcas dentro do Grupo Volkswagen têm tipicamente utilizado transmissões de embraiagem dupla em vez de transmissões manuais automatizadas, no entanto, foi introduzida uma transmissão manual automatizada de 6 velocidades “E-gear” para a Lamborghini Murciélago e Lamborghini Gallardo de 2004. A E-gear foi utilizada nos sucessores da Murciélago e Gallardo, e estava também disponível na Audi R8 2007-2012 (Tipo 42), comercializada como a transmissão “R-tronic”.

AplicaçõesEditar

Sensodrive

Comfort-Matic

Lancia

>XUV300

DuoSelect

MC-ShiftGranTurismo

>Mercedes-Benz

GTA Spano

Tuatara

->/td>>>Swift

Tata-Tata-Tata-Tata->>Easy Shift

ST1