Os 747 e A380 Superjumbo Jets estão a caminho do Cemitério?

Se já voou num avião superjumbo, sabe que se trata de uma viagem especial. Há algo sobre o tamanho, o número puro de passageiros, mesmo aquelas escadas dentro da cabine que conduzem ao segundo convés que faz viajar num 747 ou num A380 um voo para recordar.

Mas os tempos mudaram, e com melhorias no motor a jacto e na tecnologia composta de fibra de carbono e um foco cada vez maior na eficiência do combustível, os dias do avião de quatro motores podem ser numerados. Aviões bimotores como o Boeing 777 e o Airbus A350 podem agora transportar cargas semelhantes de passageiros para quase a mesma distância enquanto queimam muito menos combustível, tornando os grandes jactos superjumbo num alvo principal para a redução de custos.

Assim, com as 747 frotas a serem retiradas mais rapidamente do que nunca e o A380 potencialmente no bloco de corte do Airbus, quanto tempo mais teremos de voar num destes mamutes aviões?

747 – The Queen of the Skies

Tipos de aviões podem ser difíceis de identificar a olho nu, mas qualquer pessoa pode reconhecer a distinta “corcunda” frontal do Boeing 747 que foi originalmente concebida para ser utilizada como sala de espera de primeira classe ou para facilitar a conversão do avião para uma versão de carga. A Rainha dos Céus foi a primeira pessoa larga alguma vez produzida, e em muitos aspectos deu início à era dourada do voo.

Egged on by Pan Am, que se preocupava com o congestionamento devido ao número crescente de pequenas aeronaves, o 747 foi desenvolvido pela Boeing nos anos 60 e voou o seu primeiro voo comercial em 1970 com a Pan Am a receber a entrega do primeiro avião. Continuou a ser o maior avião de passageiros em serviço até à introdução do A380 em 2007.

O avião rapidamente assumiu um estatuto icónico no mundo das viagens aéreas, e embora o 747 tenha sido um elevador difícil economicamente para a Boeing de tempos a tempos, mais de 1.500 foram construídos até à data. O modelo também serviu como Air Force One, o avião oficial do Presidente dos Estados Unidos, durante mais de 25 anos, desde que substituiu o 707 em 1990. A versão comercial mais recente do avião – o 747-8 – pode transportar até 467 passageiros numa configuração de 3 cabines.

Felizmente, os últimos anos não têm sido amáveis para a popularidade do 747 junto das companhias aéreas. No início deste mês, a United anunciou que estava a acelerar o seu calendário de retirada de toda a sua frota de 747, e os aviões estarão agora fora de serviço até ao final de 2017. A Delta é a única outra companhia aérea americana que ainda voa o jumbo jet, mas também retirará os seus aviões até ao final deste ano, deixando apenas as transportadoras internacionais como fornecedoras do avião. A partir de agora, os maiores operadores restantes são a British Airways, a Korean Air, e a Lufthansa, mas mesmo essas três companhias aéreas juntas têm apenas cerca de 100 cópias do avião em serviço.

Então o que é que o futuro reserva para o 747? A Boeing produz actualmente apenas seis 747s por ano, e em Julho de 2016, a empresa aeroespacial notou a falta de procura do avião no seu preenchimento trimestral do Formulário-10Q junto da SEC. Declarou também que a linha de produção do 747 poderia ser encerrada já no terceiro trimestre de 2019. Embora alguns aviões de carga adicionais tenham sido encomendados desde esse anúncio, o que poderia prolongar a linha do tempo por alguns anos, mesmo essas encomendas trazem o atraso total para apenas 28 aviões a partir do final de 2016, sendo apenas 9 aviões da variedade de passageiros.

Sem um interesse renovado das companhias aéreas de passageiros ou um grande aumento nas encomendas de carga, parece improvável que a produção do 747 sobreviva muito para além do final da década.

A380 – O maior jacto de passageiros do mundo

Se o 747 seguir o caminho do dodô, a Boeing pode pelo menos confortar-se com o facto de o avião ter tido uma boa corrida longa. Mas o mesmo não se pode dizer do A380 se um destino semelhante lhe suceder.

Como o único avião comercial com um segundo convés que percorre todo o comprimento do avião, o A380 é aproximadamente 30% maior em tamanho do que o 747. A variante original do A380-800, que apesar de algumas modificações ao longo dos anos continua a ser o único modelo até à data, transporta 525 passageiros numa configuração de três cabines. O Airbus também propôs originalmente uma versão de carga do avião, mas o A380F foi cancelado antes de ser construído.

Concebido nos anos 90 como um desafio ao 747, o timing do Airbus no A380 nunca foi o ideal. Numa altura em que as companhias aéreas estavam a afastar-se do sistema de hub-and-spoke e em direcção a voos mais directos ponto-a-ponto e frequências mais altas, a necessidade de aviões mais pequenos foi projectada – correctamente, como se verificou – para exceder em muito a de aviões maiores. Mesmo assim, sete anos e pelo menos 11 mil milhões de dólares após o lançamento do programa, o primeiro A380 entrou oficialmente em serviço com a Singapore Airlines em 2007.

Felizmente para a Airbus, desde esse lançamento apenas foram encomendadas 319 cópias do avião – menos de 25% da produção vitalícia do 747 – e, dessas encomendas, mais de um terço provém de uma única transportadora: Emirados Árabes Unidos. Embora o avião tenha operado bem e receba excelentes críticas dos passageiros pela sua capacidade de fornecer comodidades e cabines ultra-altas como o Apartamento Etihad, os custos do avião afastaram muitos clientes.

Nenhuma companhia aérea norte-americana encomendou um único A380, pelo que apenas as companhias aéreas internacionais operam o avião nos Estados Unidos. Para além dos Emirados com os seus 92 aviões e mais sob encomenda, a Singapore Airlines e a Lufthansa são os próximos maiores operadores com 19 e 14 aviões significativamente mais pequenos, respectivamente. No ano passado, a Airbus anunciou dois cortes de produção separados para a aeronave e irá reduzir oficialmente a sua taxa de fabrico para apenas 12 aviões por ano até 2018.

p>Still, a Airbus conseguiu finalmente alcançar o ponto de equilíbrio no A380 em 2015 e continua a manter o seu compromisso com o jacto. Confia fortemente no interesse dos Emirados no avião, uma vez que toda a frota da transportadora do Médio Oriente consiste agora apenas em A380 e Boeing 777s. Embora a Emirates esteja ansiosa por um motor a jacto mais eficiente para a aeronave, admite neste momento estar simplesmente à espera que a Airbus continue a fabricar o A380 para o futuro previsível.

Então quanto tempo lhe resta para voar um superjumbo?

antes de ficar deprimido, lembre-se que o negócio da previsão é um jogo de tolos, e mudanças imprevistas podem alterar drasticamente o futuro. Esta não é a primeira vez que alguém escreve sobre o desaparecimento do superjumbo nos últimos anos, no entanto os aviões continuam a ser construídos e continuam a voar. Mesmo que ambos os aviões cessassem a produção amanhã, permanecem quase 250 passageiros 747 no ar e mais de 200 A380 em serviço.

P>P>Parar, se nunca esteve num 747 ou num A380, fazê-lo mais cedo do que mais tarde pode ser sensato. Com a tecnologia aeroespacial a melhorar de dia para dia, parece provável que cheguemos a um ponto num futuro não muito distante em que a experiência de voar num jacto superjumbo seja remetida para o caixote do lixo da história.

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