Daher Kodiak 100: versatilidade estilosa – Skies Mag

Por Conrad Hatcher | 21 de Fevereiro de 2020

Daher’s Kodiak 100 (anteriormente fabricado pela Quest) é um daqueles aviões que apenas parece robusto, capaz e pronto para a aventura.

Foi concebido desde o início para operar longe da civilização, frequentemente por pilotos com experiência limitada em todos os tipos de condições, com poucos serviços de apoio. Muitas destas aeronaves foram operadas por organizações humanitárias em partes remotas do mundo.

Mais recentemente, o Kodiak foi dirigido ao mercado da aviação geral em partes desenvolvidas do globo. Isto fez com que a empresa oferecesse mais escolhas de níveis de acabamentos interiores e nomeações.

P>Prior deste relatório piloto, eu conhecia bem o Kodiak quando operado sobre rodas, e fiquei impressionado com as suas curtas capacidades de campo. É tão impressionante como um avião de travessia do país, como é capaz de fornecer 170 nós de verdadeira velocidade a altitudes típicas. Com toda a história que tive com este avião, fiquei entusiasmado por ter a oportunidade de o pilotar na sua configuração anfíbia.

Sky-high appeal

Quando sentado na rampa sobre os seus flutuadores compostos Aerocet 6650, o Kodiak aparece massivo. A porta de entrada do cockpit parece ter dois andares de altura, com uma subida assustadora até ao topo. Os carros alegóricos Aerocet de composição total parecem um par de pequenos iates presos à parte inferior do avião, ao mesmo tempo que parecem ter sido feitos especificamente para o Kodiak.

Observers dirão que o Kodiak tem “apelo da rampa”. Esta é apenas uma forma elegante de dizer que é um avião atractivo e aparentemente muitas pessoas concordam. Ouvi mais do que um comentário de que era um “avião muito bonito” quando estava estacionado na rampa do meu aeroporto de casa.

Observers dirá que o Kodiak tem “apelo na rampa” e, aparentemente, muitas pessoas concordam. A minha própria opinião é que o Kodiak tem linhas muito bonitas e que transpira a aura de um avião musculoso, bem construído e capaz. É classicamente bonito da mesma forma que um Norseman, Beaver, Otter ou Caravan. De facto, a aeronave com a qual o Kodiak é mais comparado e frequentemente confundido é a última.

Penso que se eu fosse um proprietário Kodiak, ficaria cansado de ouvir o meu avião ser descrito como sendo “uma espécie de Caravana”. Isto não quer dizer que o Cessna não produza um bom avião; o seu sucesso de vendas e o seu historial de vendas estão bem documentados, e a comparação é normalmente entendida como um elogio. Contudo, acredito que esta comparação não reconhece adequadamente os atributos do Kodiak, sobretudo o seu excelente manuseamento e as suas impressionantes capacidades de campo curtas e ásperas.

Eu adoro este avião pelo facto de não precisar de ser um piloto espantoso para o tornar capaz de fazer coisas espantosas. Estes benefícios são ampliados quando o avião está equipado com flutuadores anfíbios e o resultado é uma experiência muito amigável para o piloto.

A chave para este manuseamento superior é o desenho da asa, que incorpora uma vantagem descontínua, fazendo do Kodiak uma plataforma estável e previsível a qualquer velocidade. Sente-se sempre “certo”, e o piloto pode estar confiante de que o avião é concebido para cuidar de todos a bordo. Tenha em mente que este avião foi originalmente concebido para ser pilotado por pilotos de baixo tempo em algumas das partes mais remotas do mundo. É preciso pensar que uma corrida de fim-de-semana ou uma viagem de pesca deve ser um passeio de bolo.

O cockpit do Kodiak é completamente moderno, o que desmente o seu exterior “clássico”. A característica mais notável da cabine de pilotagem é a presença da suite aviónica G1000NXi da Garmin, aumentada por vários outros toques que gritam tudo menos “bushplane! Este não é o castor de Havilland DHC-2 do seu avô; não há uma variedade vertiginosa de mostradores redondos, agulhas, luzes de aviso e interruptores para o piloto gerir.

O painel de instrumentos é maravilhosamente desordenado e funcional. Os pilotos devem ajustar-se facilmente à versão de três ecrãs do G1000, que incorpora dois ecrãs de voo primários (PFDs) e um ecrã multi-funções central (MFD). Toda a informação necessária é exibida de forma bonita e fácil de interpretar. O G1000 integra todos os parâmetros do motor necessários com camadas de navegação, meteorologia, orientação de voo e outras informações suplementares. Não existe um painel anunciador separado para exibir falhas e avarias no sistema, como seria de esperar numa aeronave desta categoria na “idade das trevas” antes do advento do vidro.

p>O clima interior é controlado digitalmente, sem alavancas para abrir e fechar manualmente válvulas para permitir que a cabine seja aquecida ou arrefecida. O resultado é que o piloto tem acesso a toda a informação necessária para pilotar com segurança o avião em condições de voo visual ou por instrumentos, incluindo a visão sintética e a prevenção do terreno. Esta é uma característica de segurança valiosa, considerando que se pode esperar que o Kodiak funcione em áreas remotas longe dos olhos úteis do controlo de tráfego aéreo.

p>Não obstante as suas capacidades de back-country, o Kodiak está bem equipado para operar no espaço aéreo mais movimentado do mundo em condições meteorológicas de instrumentos (IMC), ao mesmo tempo que minimiza a carga de trabalho do piloto.

Este avião é invulgarmente versátil e oferece ao proprietário opções ilimitadas para futuros destinos. O avião de teste de voo foi equipado com o radar opcional Garmin combinado com a capacidade de mostrar o tempo do satélite XM no grande MFD para uma maior consciência do piloto. Os operadores que estão determinados a maximizar a utilidade do avião fariam bem em adicionar radar meteorológico para operações de Verão e considerar o pacote opcional Flight Into Known Icing (FIKI) para o Inverno. É certo que o sistema FIKI não é certificado enquanto o avião estiver a flutuar, mas esta aeronave é uma verdadeira máquina de quatro estações quando devidamente equipada. É um grande avião de flutuação, mas não é apenas um avião de flutuação; pense nele como um SUV de luxo que pode ir a qualquer lugar em qualquer altura.

A cabina de passageiros é bem equipada, espaçosa e confortável. A cabina de popa é introduzida através de uma enorme porta que não só facilita a entrada através dos degraus largos integrados na porta inferior, como também facilita a carga e descarga de quase tudo o que se possa meter legalmente na parte de trás do avião. Tenho quase a certeza que se tivesse de mover um jet ski, um ar condicionado central ou uma fornalha, este caberia na cabina traseira deste avião para ser transportado para onde quer que fosse.

Toda essa utilidade não significa que o conforto do passageiro seja sacrificado. O avião de teste de voo foi equipado com o nível de acabamento “médio”, mas é duvidoso que alguém alguma vez se queixasse do interior. Se um interior mais utilitário for desejado ou necessário, o nível “básico” de acabamento poderia ser seleccionado. Se o luxo desenfreado é a sua coisa, poderá considerar a actualização para o nível de acabamentos premium. Os passageiros estão sentados em cadeiras individuais com amplo espaço para o cotovelo e a cabeça; há até um corredor ao fundo do centro como um jacto de negócios ou um avião comercial. Este é um bom contraste para aqueles cuja experiência com aviões flutuantes se limita a serem calçados em Cessna 180s, 185s e 206s.

p>Tive a honra de fazer o voo de avaliação para este artigo com o piloto de fábrica Mark Brown. As suas capacidades como piloto e a sua habilidade em lidar com o Kodiak só são correspondidas pela sua paixão pela marca. Raramente fui capaz de o atordoar com qualquer pergunta que pudesse fazer em relação a todas as coisas que Kodiak, e ele manuseia a aeronave com facilidade e confiança, seja em terra ou na água.

O nosso voo ocorreu logo após a companhia francesa Daher ter adquirido a Quest, fazendo do Kodiak um companheiro estável com a sua linha TBM, o turbopropulsor pressurizado, de alto voo e de movimento rápido simples.

Tenho esperança que a perícia de Daher e a sua reputação mundial aumentem a consciência do Kodiak e que se traduzam num aumento das vendas de um avião que tão ricamente o merece.

Vamos voar

O meu voo na versão anfíbia do Kodiak começou em terra.

Começar o Pratt & Whitney Canada PT6A-34 é semelhante ao arranque de outras aeronaves equipadas com este motor, com uma característica adicional: a hélice pode ser bloqueada para evitar que a aeronave se desloque quando está na água e não está molhada. Esta é uma grande característica, uma vez que os turboprops produzem um impulso significativo ao ralenti e o Kodiak fugiria simplesmente da doca se esta não fosse instalada.

Taxiar o avião nos anfíbios Aerocet “mile high” é muito mais fácil do que se poderia esperar. É facilmente conduzido com travagem diferencial e vai praticamente para onde se espera que vá. Igualmente satisfatória é a corrida de descolagem, que completei seguindo as instruções claras e simples de Brown. “Definir potência, ligeira contrapressão no jugo, manter direito”

Antes de o saber, estávamos no ar e a subir como um elevador. É certo que estávamos bem abaixo do peso bruto máximo permitido de 7,355 libras, mas mesmo assim foi impressionante. A corrida de descolagem está listada como 975 pés ao peso máximo ao nível do mar quando em flutuadores anfíbios; estimo que a nossa corrida no solo foi cerca de metade da que quando partimos com o nosso peso mais leve. Impressionante!

Durante alguns voos locais pude apreciar o soberbo manuseamento do avião e o conforto das criaturas. O suplemento do manual de voo emitido para operações de flutuação afirma que os pilotos podem esperar incorrer numa penalização de sete a oito por cento na velocidade de cruzeiro em relação à mesma aeronave sobre rodas. Praticamente falando, isto traduz-se numa penalização de 10 a 14 nós com os flutuadores pendurados sob o avião, o que significa que é possível uma velocidade de cruzeiro de 150 a 160 nós. Isto não é mau para um avião com um desempenho tão impressionante na pista e na água.

Finalmente, era altura de experimentar as capacidades do Kodiak na água. A aproximação à aterragem foi fácil e extremamente estável. Seria possível, mesmo para um piloto de flutuação novato, pilotar o avião em segurança até alguns pontos apertados em várias condições de água. Nas mãos de um piloto de flutuação experiente, estou certo de que o Kodiak pode ser operado em pequenos lagos que não são acessíveis noutros aviões.

Taxiing the airplane “on the step” is rock solid and francamente a ton of fun. Penso que o sorriso no meu rosto terá de ser removido cirurgicamente! A descolagem da superfície da água é igualmente impressionante e tão fácil como partir de uma pista.

p>O manual de voo sugere que com o peso máximo a descolagem na água deve durar uns breves 23 segundos. Estava a divertir-me demasiado para usar um cronómetro, mas não tenho razões para duvidar da afirmação do fabricante.

Muito cedo, estávamos alinhados para uma aterragem na pista, tendo o cuidado de assegurar que tínhamos o trem de aterragem na posição “para baixo”. Tenho a certeza de que o toque suave foi mais atribuível ao excelente design deste avião do que a qualquer grande habilidade da minha parte.

A parte mais triste desta experiência foi ver o avião partir sem mim – mas pelo menos ainda tenho o sorriso!

Conrad Hatcher é um piloto corporativo actual, instrutor de voo Classe 1 e examinador de pilotos. Ele é um entusiasta da aviação para toda a vida e um totó da aviação. Em mais de 20.000 horas de voo, teve a oportunidade de pilotar muitos aviões de aviação geral. Os seus amigos dizem que pode sempre contar com ele para ter uma opinião e a maioria deles admite (em privado) que, em matéria de aviação, ele está normalmente correcto.