Todos querem voltar ao ‘normal’ depois da pandemia de COVID, certo?
Mas como Andy Kunz, Presidente e CEO da US High Speed Rail Association, apontou durante um webinar de sexta-feira sobre o futuro do transporte, ‘normal’ não prestou. Será que nos esquecemos, perguntou ele, como é que há alguns meses atrás toda a gente andava a guisar quase diariamente o tráfego de aviões e a apodrecer em longas linhas do aeroporto? “Queremos realmente regressar aos ‘normais’ das alterações climáticas, custo elevado, e baixa mobilidade?”
A sua organização quer uma Lei Federal de Estradas de Rodagem ao estilo dos anos 50, tal como a que construiu o sistema de auto-estradas interestaduais, só que desta vez dedicada à construção de uma rede nacional de vias férreas limpas, eléctricas e de alta velocidade. “Prevemos uma rede de 17.000 milhas com comboios de última geração que viajam a mais de 200 mph.”
E graças a décadas de luta política contra os interesses entrincheirados das auto-estradas e do petróleo, a pedra angular dessa visão está finalmente em curso. “118 milhas estão em construção no Vale Central neste momento”, disse Brian Kelly, CEO da California High-Speed Rail Authority.
“As pessoas não apreciam o trabalho que está a ser feito neste momento”, disse ele, salientando que mais de 1.000 trabalhadores estão a trabalhar no Vale Central e trabalhadores adicionais estão a instalar a electrificação no corredor Caltrain que será utilizado para os comboios HSR viajarem para o centro de São Francisco. Menos aparente mas igualmente importante: o seu pessoal está a terminar o arcano mas trabalho ambiental necessário para segmentos que ligarão o Vale Central à área da baía e Bakersfield a Los Angeles e Anaheim (documentos ambientais para mais um bloco foram aprovados este mês).
“À medida que completarmos os documentos ambientais, vamos expandir a pré-construção, a relocalização de utilidades, a aquisição de propriedades”, disse ele. Nos próximos anos, trabalhos preliminares de engenharia deste tipo estarão a acontecer ao longo de todo o percurso de 500 milhas, para que quando os fundos futuros vierem de Washington, estejam prontos para estender a construção e terminar o projecto a sério.
Mas obter mais financiamento não será fácil. O antigo Secretário dos Transportes Norman Mineta explicou que foram necessárias décadas de lobbying para conseguir que Washington gastasse alguma coisa no caminho-de-ferro. “Tinha a National Interstate and Defense Highways Act de 1956”, disse ele. “Tudo ainda estava realmente construído para o carro”
Só em 1991, com a Lei de Eficiência de Transportes de Superfície Intermodal (ISTEA ou “Ice-Tea”), se tornou possível gastar dinheiro em transportes terrestres que não fossem auto-estradas. Isso finalmente deu às cidades fundos para começar a reconstruir sistemas de trânsito que não só foram negligenciados, mas também destruídos por lobistas das auto-estradas e dos automóveis. “A General Motors possuía linhas de autocarros e construiu autocarros, pelo que comprou o antigo sistema ferroviário Key na Bay Area”, explicou ele. Depois arrancaram-no e empurraram para mais auto-estradas.
Após ter sido possível canalizar alguns fundos federais de volta para os caminhos-de-ferro, os governos locais conseguiram que fossem construídos novos sistemas. Mas o caminho-de-ferro intermunicipal de alta velocidade continuou a ficar para trás até a administração Obama chegar ao poder. Como parte do seu pacote de estímulo de 2008, Washington finalmente dedicou “8 mil milhões de dólares para HSR”, explicou o antigo Secretário dos Transportes Ray LaHood, que também participou no webinar. “São mais 8 mil milhões de dólares do que alguma vez tinha sido gasto em HSR na América”. Essa era a visão de Obama. Foi a visão de Biden, e tornou-se a visão do Departamento de Transportes”
p> Pelo menos, era essa a ideia. Em vez disso, o comboio de alta velocidade tornou-se um futebol partidário. “Dois anos mais tarde os Dems perderam o congresso e de repente este foi encerrado por interferência política”, disse Rod Diridon, antigo presidente da Autoridade Ferroviária de Alta Velocidade da Califórnia, que ajudou a organizar o webinar.
“Porque a HSR foi ideia de Obama, os republicanos não a quiseram financiar, por isso como os 8 mil milhões de dólares foram gastos, não havia mais dinheiro federal”, disse LaHood, ele próprio um antigo congressista republicano, mas que, obviamente, estava disposto a trabalhar com as administrações democráticas.
Porque os eleitores da Califórnia aprovaram uma lei obrigacionista para financiar a alta velocidade ferroviária no mesmo ano em que Obama chegou ao poder em Washington, eles foram posicionados para iniciar um projecto, fazendo corresponder e depois excedendo aquela subvenção inicial do governo federal. “Dou crédito ao Governador Brown”, disse LaHood. Ele e outros membros do painel salientaram que na Califórnia, os governadores republicanos, incluindo Arnold Schwarzenegger e Pete Wilson, também apoiaram o caminho-de-ferro de alta velocidade e foram instrumentais para o pôr em marcha e mantê-lo a avançar.
Os membros do painel, entretanto, lamentaram a política sombria de Washington e outros estados, onde o apoio bipartidário a projectos já não é possível. “Quando as pessoas me perguntam porque é que a Europa tem comboios tão grandes? Porque é que a China está a construir tantos comboios de alta velocidade? Porquê? Por causa da liderança nacional”, disse LaHood.
Diridon disse que com fogos florestais recordes e tantas outras indicações imediatas de alterações climáticas, é essencial que os políticos ponham as suas políticas de lado e invistam em formas de transporte sem carbono antes que seja tarde demais. Entretanto, Kelly disse que vão avançar com o megaprojecto ferroviário de alta velocidade da Califórnia, fazendo o que podem para trabalhar com os ventos políticos em constante mudança e parar e iniciar fluxos de financiamento.
Uma coisa é certa: vai ser um longo caminho antes da visão de Kunz de uma rede de 17.000 milhas ser concretizada. Mas a Califórnia não está sozinha. A Florida, Texas, Nevada, os estados do Nordeste e do Noroeste do Pacífico também têm projectos em várias fases de operação ou desenvolvimento. Mas com apenas um verdadeiro projecto de 220-mph agora em construção nos EUA, “A grande luz brilhante é certamente a Califórnia”, disse LaHood.
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