BeginningsEdit
Com o estabelecimento da rede de estradas provinciais a 26 de Fevereiro de 1920, o Departamento de Estradas Públicas, predecessor do actual Ministério dos Transportes do Ontário, procurou estabelecer uma rede de estradas fiáveis através da parte sul da província. Através de Julho e Agosto de 1920, uma auto-estrada a leste de Otawa até Pointe-Fortune na fronteira do Quebeque, conhecida como Estrada de Montreal, foi assumida pelo departamento. Esta rota original da Estrada 17 seguiu o que é agora a Estrada de Montreal, St Joseph Boulevard, e a Estrada Montreal Velha a leste de Ottawa; Laurier Street através de Rockland; Estrada Regional 55 e 26 entre Clarence e Plantagenet; Blue Corner Road e Bay Road (Estrada Regional 4) até L’Original; John Street, Pharand Street, Eliza Street, e Main Street até Hawkesbury; Front Rd ao longo da margem do rio Ottawa desde Hawkesbury até Chute-a-Blondeau e Des Outaouais Rd a oeste de e Pointe-Fortune, e Regional Road 17 noutro local.Uma parte desta auto-estrada original perdeu-se quando a conclusão da Estação Geradora de Carillon em 1964 elevou o nível da água do rio Ottawa a norte do Parque Provincial Voyageur.
Oeste de Ottawa, uma rota foi assumida para Arnprior a 6 de Outubro, na sequência da Carling Avenue de hoje, March Road e Donald B. Munro Drive entre Ottawa e Kinburn, e Kinburn Side Road e Madawaska Boulevard entre Kinburn e Arnprior. A 15 de Junho de 1921, a auto-estrada foi alargada a Pembroke via Renfrew, Cobden, e Beachburg. Toda a rota entre Pembroke e Pointe-Fortune ficou conhecida como Highway 17 no Verão de 1925.
p>Embora a jurisdição do Departamento de Auto-estradas não se tenha estendido para além de Pembroke, um trilho acidentado continuou até North Bay, e uma estrada principal construída pelo Departamento de Desenvolvimento do Norte para lá de Sault Ste. A estrada de colonização de Pembroke e Mattawan Road foi construída entre 1853 e 1874 para encorajar a colonização no Alto Vale de Ottawa. Entre Mattawa e North Bay, muitos aborígenes e primeiros colonos fizeram uso do rio Mattawa, cuja cabeceira se situa a norte do Lago Nipissing. A partir daí, viajavam pelo rio francês até à Baía Georgiana e a partir daí até ao Lago Superior. A auto-estrada 17 entre Mattawa e Sault Ste. Marie traça aproximadamente esta rota de viagem inicial.
Desenvolvimento do Norte e o LakeheadEdit
Seguir a Primeira Guerra Mundial, as discussões sobre uma estrada transcontinental através do Canadá tornaram-se vocais e a construção de tal rota estava em curso em vários locais. No entanto, o financiamento desta obra foi rapidamente interrompido, uma vez que o governo distribuiu financiamento a projectos que se acreditava serem mais importantes do que o luxo da nova estrada. A realização mais significativa desta obra foi a Estrada Nipigon entre Thunder Bay e Nipigon, aberta em 1924.
Com a assinatura da Lei do Departamento de Desenvolvimento do Norte (DND) em 1926, a construção foi retomada na melhoria de muitas estradas do norte; a Estrada Ferguson foi o principal projecto a ser iniciado como resultado da lei. O início da Grande Depressão resultaria na assinatura de projectos de socorro com financiamento federal com as províncias em finais de 1930. Milhares de homens foram contratados para construir auto-estradas em áreas remotas da província a partir de acampamentos temporários, denominados Acampamentos Bennett em homenagem ao então Primeiro Ministro R. B. Bennett. Isto proporcionou o trabalho necessário para abrir ligações rodoviárias através de vastas extensões de terras selvagens num período de tempo relativamente curto. A partir de 1931, certas rotas foram designadas como Trans-Canada Highway, incluindo a rota entre Sault Ste. Marie e a fronteira do Quebec, bem como a ligação planeada para Thunder Bay e Winnipeg.
até Junho de 1931, O planeamento do traçado da auto-estrada estava completo,e os trabalhos em curso na nova ligação entre Thunder Bay e Winnipeg, que iria paralelizar aproximadamente a Canadian Pacific Railway. O primeiro troço a ser aberto foi entre a cidade de Manitoba de Whitemouth e Kenora. No Dia do Dominion (1 de Julho de 1932), realizou-se uma cerimónia interprovincial em Kenora para dedicar a nova rota. A ligação seguinte ligaria a estrada através de Kenora com a estrada bruta que liga Vermilion Bay, Dryden e Dyment. Este troço foi aberto no início de 1933.
Do leste, a construção prosseguiu a um ritmo semelhante, embora através de extensões muito mais áridas de florestas e lagos. No final de 1932, a construção tinha prosseguido de Thunder Bay, passando por Upsala, até English River. Em 4 de Junho de 1934, as tripulações limparam a última secção de floresta que separava Thunder Bay de Winnipeg. No entanto, seria necessário mais um ano de destruição de rochas e construção para tornar a rota navegável por veículos. A 1 de Julho de 1935, realizou-se uma comemoração de vários dias em cadeia para a abertura oficial da nova auto-estrada. Um comboio de veículos viajou de Thunder Bay para Winnipeg ao longo da rota, descansando durante a noite em Kenora antes de completar a viagem de dois dias.
Até ao final de 1935, numerosos factores combinados resultaram no fim dos acampamentos da auto-estrada. O governo federal de R. B. Bennett utilizou a Secção 98 do Código Penal em 1931 para prender vários líderes do Partido Comunista do Canadá. No entanto, a falta de provas e protestos acabaria por levar à libertação antecipada dos homens, muito ao embaraço do governo. Os homens, com apoio público por detrás, dirigiram-se para norte, para campos de auto-estradas, onde tensões crescentes devido a baixos salários, más condições, falta de comida, isolamento, e disciplina militar resultaram em greves laborais organizadas. O financiamento foi retirado da auto-estrada Trans-Canadá em 1936.
Em 1 de Abril de 1937, o DND foi absorvido pelo Departamento de Estradas, e a estrada a oeste de Pembroke tornou-se uma extensão da Auto-Estrada 17. Nesta altura, a auto-estrada de Sault Ste. Marie até à fronteira do Quebeque tinha 1.045,8 km (649,8 milhas) de comprimento. Neste ponto, foram pavimentadas partes: a leste de Sault Ste. Marie, a oeste de Blind River, através de Sudbury, a leste de Sturgeon Falls, através de Mattawa, e de Chalk River até Quebec; o restante era uma estrada de cascalho. A auto-estrada entre a fronteira de Manitoba e Nipigon era de 659,8 km, na sua maioria saibro. As únicas excepções significativas foram nas áreas de Kenora e Thunder Bay.
antes do início da Segunda Guerra Mundial em 1939, uma nova ponte que atravessava o rio Nipigon foi completada ao longo de uma auto-estrada de 91,6 km para leste, até Schreiber. Ambas foram abertas cerimoniosamente em 24 de Setembro de 1937. Quando a guerra começou, a construção da auto-estrada 17 parou, com o esforço concentrado na rota mais simples do norte através de Geraldton e Hearst.
O GapEdit
Seguir a guerra, construção no segmento em falta da auto-estrada 17 entre Schreiber e Sault Ste. Marie prosseguiu lentamente; a conclusão da auto-estrada 11 entre Nipigon e Hearst já proporcionava uma estrada entre o leste e o oeste. Contudo, em 1949, o governo federal assinou a Trans Canada Highway Act, que concedia um subsídio de até 90% às províncias para completar a sua parte da auto-estrada de acordo com as normas exigidas. Duas partes da estrada do Ontário eram elegíveis para este subsídio: Auto-estrada 69 entre Parry Sound e Sudbury, e Auto-estrada 17 ao longo da margem norte do Lago Superior.
entre alguns dos terrenos mais difíceis encontrados no Canadá, os engenheiros rebentaram 2.087.234 metros cúbicos (2.730.000 metros cúbicos) de rocha, removeram 5.982.641 metros cúbicos (7.825.000 metros cúbicos) de terra, e limparam 6,97 quilómetros quadrados (1.720 acres) de floresta, a fim de fazer a ponte entre os 266 quilómetros (165 mi) de selva conhecida como “a Lacuna”. O Gap foi concluído e aberto ao tráfego a 17 de Setembro de 1960, unindo os dois segmentos e completando o percurso da auto-estrada 17 desde a fronteira de Manitoba até à fronteira do Quebeque.
The QueenswayEdit
Durante os anos 50, o Plano Greber exigiu a criação de numerosos parques e auto-estradas divididas através da crescente cidade de Otava. Uma delas, conhecida como The Queensway, era uma auto-estrada de nível superior que contornaria o alinhamento urbano da Auto-Estrada 17. O Plano Greber foi produzido por Jacques Gréber sob a direcção do Primeiro Ministro William Lyon Mackenzie King no final da década de 1940. Embora Gréber tivesse correspondido com King já em 1936, a Segunda Guerra Mundial impediu que quaisquer planos chegassem a bom termo nessa altura. Após a guerra, Gréber foi novamente contactado e a sua perícia solicitada. Chegou a 2 de Outubro de 1945, e começou a trabalhar quase imediatamente. O Plano Greber, como veio a ser conhecido, foi lançado em 1950 e apresentado à Câmara dos Comuns a 22 de Maio de 1951.O plano exigia a completa reorganização da rede rodoviária e ferroviária de Ottawa, e incluía entre as numerosas vias de parque uma via rápida de leste a oeste ao longo do que era então uma linha ferroviária nacional canadiana.
Com as linhas ferroviárias retiradas, a construção da nova via rápida começou em 1957 quando a Rainha Isabel visitou Ottawa para abrir a primeira sessão do 23º Parlamento. A 15 de Outubro, o Queen detonou cargas de dinamite da ponte Hurdman, que agora tem vista para a auto-estrada ao atravessar o rio Rideau, e dedicou formalmente o novo projecto como a Queensway. Na cerimónia, o primeiro-ministro Leslie Frost indicou que todo o projecto custaria 31 milhões de dólares e salientou a importância da ligação à Auto-Estrada Trans-Canadá.
A Queensway foi construída em quatro fases, cada abertura independentemente: fase um, da Alta Vista Drive (agora Riverside Drive) a leste para a Highway 17 (Montreal Road); fase dois, da Highway 7 e Highway 15 (Richmond Road) para a Carling Avenue; fase três, da Carling Avenue para a O’Connor Street; e, fase quatro, da O’Connor Street para a Alta Vista Drive, atravessando o Canal de Rideau e o Rio Rideau.A primeira fase abriu ao tráfego em 25 de Novembro de 1960, estendendo-se até ao rio Rideau. No lado ocidental de Otava, a segunda fase abriu um ano mais tarde, em Outubro de 1961. A secção central apresentou o maior desafio, uma vez que foi construído um aterro para criar separações de grau. Além disso, as estruturas sobre o Canal e rio Rideau exigiram vários anos de construção. A 15 de Maio de 1964, a maior parte da terceira fase foi cerimoniosamente aberta. completando o intercâmbio da Avenida Carling e estendendo a auto-estrada até à Avenida Bronson. Vários meses mais tarde, a 17 de Setembro, foi aberta a curta mas complicada secção leste até à Rua O’Connor. Esta deixou apenas a quarta fase, a secção central da Queensway, que foi aberta em três segmentos. A 26 de Novembro de 1965, as estruturas sobre o Canal de Rideau foram abertas ao tráfego. Ao mesmo tempo, as vias da Queensway para oeste foram alargadas à Rua Concord, localizada a oeste do cruzamento da Rua Nicholas. O cruzamento foi aberto a 1 de Janeiro de 1966, permitindo viajar em ambos os sentidos sobre o canal. O segmento final, que liga os dois troços da Queensway, foi colocado em serviço a 28 de Outubro de 1966.A seguir, a designação da auto-estrada 17 foi aplicada ao longo da Queensway e a antiga rota renumerada como Highway 17B.
Bypasses and upgradesEdit
Al embora tenha sido concluída de Manitoba para Quebec em 1960, muitas actualizações à rota original da auto-estrada 17 tiveram e teriam lugar ao longo dos anos. Para além de desvios em quase todos os centros urbanos que encontrou, muitas secções originais foram descarregadas para a jurisdição regional e local ou totalmente desactivadas para ficarem abandonadas na floresta. De especial destaque são as redirecções no Vale de Ottawa – onde a auto-estrada segue muito pouco da rota original – e em torno de Thunder Bay, onde sofreu várias redirecções e actualizações desde os anos 20. Na secção seguinte, as actualizações são listadas de oeste para leste devido a cronologias complexas.
Thunder Bay
A rota original da Auto-Estrada 17 viajou para Port Arthur ao longo da Dawson Road, agora Auto-Estrada 102.
Nipigon
A estrada 17 entrou originalmente em Red Rock ao longo do que é agora a Highway 628 antes de virar para norte ao longo do rio Nipigon para Nipigon.
Sault Ste. Marie
Embora a rota de entrada e saída de Sault Ste. Marie tenha permanecido geralmente a mesma, a Highway 17 foi reencaminhada através da cidade inúmeras vezes. Além disso, a leste da cidade, a rota foi redireccionada para uma via expressa de quatro faixas em torno de Echo Bay.
Espanola Sudbury
A rota da Auto-Estrada 17 em Sudbury segue actualmente as Bypasses Sudoeste e Sudeste através do extremo sul da cidade. Antes da conclusão desta rota, a auto-estrada seguiu o que é agora a Estrada Municipal 55 através do centro da cidade.
North Bay Upper Ottawa Valley
A construção da Renfrew Bypass começou em Junho de 1974,e continuou durante três anos, abrindo em 1977.
Ottawa Lower Ottawa Valley Elsewhere
Os últimos trechos de gravilha da Auto-Estrada 17, entre Kenora e Dryden e a norte de Batchawana Bay, foram pavimentados em 1964.
DownloadsEdit
A 1 de Abril de 1997, o Ministério dos Transportes de Ontário (MTO) transferiu a responsabilidade de manutenção e conservação ao longo de 14,2 km da Auto-Estrada 17 a leste da “fenda” com a Auto-Estrada 417 para Trim Road (Estrada Regional 57), um processo vulgarmente referido como download. A Região de Ottawa-Carleton designou a estrada como Estrada Regional 174. Apesar dos protestos da região de que a rota servia um objectivo provincial, uma segunda ronda de transbordos viu a Auto-Estrada 17 dentro de Ottawa-Carleton ser inteiramente descarregada a 1 de Janeiro de 1998. Foram adicionados mais 12,8 km ao comprimento da Estrada Regional 174. A auto-estrada foi também descarregada dentro dos condados Unidos de Prescott e Russell, onde foi redesignada como Estrada Regional 17. O resultado destes transbordos foi a truncagem da Estrada 17 no extremo ocidental da Estrada 417, enquanto que a designação da Trans-Canadá foi retirada da antiga Estrada 17 e aplicada à Estrada 417.
0 comentários