Pode ajudar a prevenir um incêndio inspeccionando minuciosamente a sua aeronave antes do voo, e pode estar preparado tendo sempre à mão um extintor de incêndio.
Estratégias de prevenção e o que fazer se isso lhe acontecer
Por Robert N. Rossier
O fogo é uma bênção mista.
Em terra, saber como iniciar um incêndio pode salvar a sua vida numa situação de sobrevivência. Num avião, fogo é uma palavra de quatro letras. Se não estiver preparado para o extinguir, as suas hipóteses de sobrevivência são, na melhor das hipóteses, reduzidas.
entre os procedimentos de emergência mais comuns que os pilotos praticam estão as falhas de motores, falhas de instrumentos (particularmente para pilotos com instrumentos), e várias falhas de sistemas tais como flaps, hélices, alternadores, e travões. Mas quando foi a última vez que praticou os procedimentos de emergência para um incêndio, seja no solo ou no ar?
As hipóteses de ter um incêndio são reduzidas, mas reagir rápida e correctamente é essencial para lidar eficazmente com a emergência. Quando um incêndio deflagra, pode ter pouco tempo para consultar a lista de verificação de emergência, e se estiver confuso ou incerto sobre os procedimentos, as suas reacções podem ser lentas e inadequadas.
Bases do fogo
Um incêndio necessita apenas de três ingredientes – combustível, ar, e uma fonte de ignição (calor). Ponha estes três ingredientes na justaposição adequada, e voilá – fogo. Infelizmente, um avião em funcionamento tem muitas coisas quentes que podem inflamar rapidamente um incêndio. A maioria deles está debaixo da capota, onde um fogo grassa dentro do motor. Os cilindros contêm o fogo, mas também absorvem o calor e podem aquecer até algumas centenas de graus – suficientemente quentes para acender muitos combustíveis.
Mas é mais provável que ocorra um incêndio sob a capota quando um componente falha devido à idade, fadiga, ou manutenção inadequada. Um turbocompressor vermelho cereja ou uma fenda no sistema de exaustão ou um cilindro pode incendiar o spray de uma linha de combustível ou óleo partida para criar um alto-forno improvisado.
A energia eléctrica de alternadores, geradores, e baterias constitui outra fonte de calor potencial. Com energia encaminhada para praticamente todas as partes da aeronave para iluminação, degelo, rádios, motores de trem de aterragem e motores de flap, e bombas de combustível, o sistema eléctrico é outro candidato principal para o início de incêndios. O isolamento, os adesivos e os tecidos constituem um grande combustível para o fogo, tal como o isolamento na própria cablagem. As fugas de avgas de um primário ou indicador de fluxo de combustível, ou o gotejamento de fluido de um cilindro de travão são também excelentes combustíveis que uma faísca eléctrica errante pode inflamar.
Embora o motor e o sistema eléctrico constituam as fontes primárias de ignição, não são as únicas causas de incêndios. Testemunha o voo 592 da ValuJet, onde as latas de oxigénio se inflamaram e causaram uma queda fatal. Sabe-se também que os isqueiros de butano explodem em altitude, e embora não seja permitido fumar em voos comerciais, é um risco óbvio de incêndio em qualquer aeronave.
Num incidente, um Aerospatiale Tobago (TB10) estava a ser taxado para verificar a reparação de um instrumento. Quando o piloto pressionou o pedal do travão esquerdo, este foi para o chão, e o travão falhou. Usando o leme e o travão direito, o piloto pôde voltar a taxiar para a rampa. Um espectador foi o primeiro a reparar que a roda principal esquerda estava a arder. O que aconteceu? A junta de compressão que prendeu a linha de travagem ao travão falhou, e quando o piloto pisou o pedal do travão, esguichou líquido dos travões para o disco do travão quente. Foram necessários sete extintores de 20 libras para apagar o fogo. O piloto evacuou a aeronave rapidamente e não ficou ferido.
Se iniciar um incêndio é uma questão de combinar combustível, ar, e uma fonte de ignição, é lógico que a remoção de um destes ingredientes irá extinguir um incêndio. Esta é a premissa da maioria das listas de verificação de emergência para incêndios, mas a lista de verificação também foi concebida para ajudar a minimizar os danos, lidar com o fumo, e colocar a aeronave no solo de forma rápida e segura.
Os pilotos podem enfrentar quatro tipos de incêndios de aeronaves – incêndios durante o arranque do motor, incêndios eléctricos, incêndios de motores em voo, e incêndios pós-crash. É importante compreender os procedimentos adequados da lista de verificação para cada tipo e as razões por detrás dos itens da lista de verificação.
Arranque do motor
Talvez o tipo mais comum de incêndio de aeronaves seja aquele que irrompe durante o arranque do motor. Um arranque com tempo frio é um cenário perfeito para um incêndio num motor, particularmente se nos deixarmos levar pelo primer. O combustível em excesso entra na entrada do carburador, depois o motor faz uma chama traseira através do carburador, acendendo o combustível juntamente com o filtro de ar sujo.
O livro diz para continuar a ligar o motor se isto acontecer. Isto deve sugar as chamas de volta através do carburador e extinguir a chama, e se o motor arrancar, deixá-lo funcionar por um minuto ou mais, depois desligá-lo e inspeccionar os danos. Se o motor não arrancar depois de o ligar durante o tempo recomendado pela lista de verificação, desligue, evacue o avião e, se ainda não estiver extinto, use o extintor para apagar o fogo.
Detectar um incêndio no solo nem sempre é fácil. Por vezes, o carburador contém o fogo. Ou o fogo queima parcialmente o filtro de entrada de ar – depois o motor arranca e apaga o fogo. Se ouvir um contra-ataque durante o arranque, deixe o motor funcionar um ou dois minutos a uma rotação superior à rotação normal, depois desligue e inspeccione em busca de danos.
Fogos eléctricos
Por definição, os incêndios eléctricos têm origem em componentes eléctricos. Muitas vezes, podemos detectar um incêndio eléctrico antes que este realmente se inicie. A primeira pista pode ser uma luz de aviso de sobretensão, uma carga eléctrica superior à normal, ou um disjuntor rebentado. O cheiro acre do isolamento quente ou fumo branco visível também são indicadores comuns – mas não se deixe enganar. Num incidente, o fumo branco encheu a cabine de uma Flecha de Piper, levando o piloto e o instrutor a pensar que tinham um incêndio eléctrico. Na realidade, tiveram um incêndio de combustível no compartimento do motor, que tinha começado a derreter as condutas que fornecem ar aquecido à cabine.
Após a ignição, os fogos eléctricos ardem como qualquer incêndio. Uma diferença é que o calor da cablagem eléctrica energizada ou componente que provocou o incêndio pode sustentá-la. Por esta razão, o seu primeiro passo se tiver um incêndio eléctrico é cortar a energia desligando o interruptor principal. Ao isolar a bateria e o alternador/gerador, removemos a fonte de ignição, e o fogo deve extinguir-se.
Se o fogo já estiver quente, cortar a energia não será suficiente. Será necessário usar um extintor para esmagar as chamas – uma proposta complicada se o fogo estiver atrás do painel de instrumentos. Quando o fogo estiver apagado, algumas listas de verificação sugerem que tentemos restabelecer a energia e isolar a sua causa.
Podemos desligar todos os nossos componentes eléctricos, ligar novamente o interruptor principal, e começar a ligar os componentes essenciais um de cada vez. Com alguma sorte, um item não crítico será o culpado, e podemos continuar a aterrar no aeroporto mais próximo.
Porque a reenergização dos circuitos pode recriar a situação que causou o incêndio em primeiro lugar, encontrar a sua causa pode não ser a melhor opção. Outra escola de pensamento diz que devemos comunicar antes de cortar a energia – se tivermos tempo – e depois abster-nos de reenergizar o sistema e possivelmente reiniciar o incêndio. Isto pode significar uma aterragem sem aba ou uma descida manual do trem de aterragem, mas certamente é melhor que a incapacidade e uma cova precoce. É uma decisão difícil de tomar, especialmente se estivermos num voo nocturno ou em condições de instrumentos. Uma boa lanterna (ou três ou quatro), um transceptor de mão, e um receptor de navegação GPS de mão podem ser muito úteis se um incêndio puser o sistema eléctrico fora de serviço.
Se tivermos tempo para comunicar antes de desligar o sistema eléctrico, temos três opções. Ligar para o ATC, transmitir em modo invisual na frequência de emergência de 121,5 MHz, ou sintonizar o código de emergência 7700 no transponder e IDENT. Demorar alguns segundos a fazer qualquer uma destas coisas antes de desligarmos o sistema eléctrico pode alertar alguém para o problema e trazer os serviços de incêndio/resgate para o local enquanto nos dirigimos para um aeroporto. Finalmente, se tiver um interruptor manual, podemos activar o transmissor localizador de emergência. A beleza do ELT é que tem a sua própria fonte de alimentação e trará ajuda ao local de uma aterragem forçada, caso isso se torne necessário.
Gerir o fumo é outra parte importante para lidar com um incêndio eléctrico. Aqui, também, encontrará diferentes escolas de pensamento. Para continuar a respirar e ver suficientemente bem para manter o controlo da aeronave, talvez tenhamos de abrir as aberturas de ventilação ou a janela de ventilação. Abrir a janela de ventilação do piloto pode ser um erro porque pode puxar o fumo mesmo em frente do piloto, obscurecendo a sua visão.
Abrir outro respiradouro, se disponível, ou partir uma porta pode ser uma opção melhor. Ventilar o fumo pode melhorar a respiração e a visão – mas também pode ventilar as chamas do fogo com ar fresco. Se isto acontecer, não temos outra opção senão fechar os respiradouros.
Independentemente da forma como lidamos com o sistema eléctrico após um incêndio, continuar o voo por mais tempo do que o necessário está fora de questão. Um incêndio em voo é extremamente perigoso, e deve aterrar imediatamente – no aeroporto mais próximo, se possível – mas possivelmente num local apropriado fora do aeroporto.
Fogo de motor em voo
Detectar um incêndio de motor em voo pode não ser tão fácil como podemos pensar, mas por vezes podemos detectar a causa do incêndio se formos observadores. Uma queda na pressão do combustível ou uma leitura flutuante da pressão do combustível pode sugerir uma linha de combustível partida – um precursor comum de um incêndio num motor. Um motor a funcionar mal pode ser causado por um cilindro rachado, que pode vazar óleo ou gás quente e incendiar um incêndio.
Fumo preto assinala geralmente um incêndio com óleo, e o combustível queima geralmente laranja brilhante. Quando se apanha o sintoma de “pé quente”, o fogo já está a arder do outro lado da firewall. Os incêndios de motores em voo são diferentes dos incêndios eléctricos, e usamos tácticas diferentes para lidar com eles. As listas de verificação para incêndios de motores variam, mas normalmente o primeiro passo é desligar o fornecimento de combustível. Se estivermos a pilotar um avião monomotor, podemos ser tentados a fazer funcionar o motor até que este nos leve à segurança, mas esta estratégia pode ter um contra-ataque. A menos que apaguemos o fogo, corremos o risco de uma falha estrutural ou de um churrasco em voo.
O procedimento típico da lista de verificação para um incêndio num motor em voo é puxar a mistura para o ralenti e desligar o selector de combustível. Uma vez que a conduta de calor da cabine passa através da firewall para a cabine e porque queremos manter o fogo no lado do motor da firewall, a maioria das listas de verificação dizem para desligar o calor da cabine.
Again, um incêndio no motor pode significar fumo no cockpit, e vários fabricantes recomendam diferentes formas de lidar com isso. Tal como no caso de um incêndio eléctrico, pode ser aconselhável abrir um respiradouro ou uma janela, ou rachar uma porta para remover o fumo, mas pode querer escolher uma que esteja afastada do piloto. Em alguns aviões, mesmo uma pequena alteração no ajuste da aba pode alterar o fluxo de ar à volta do avião, o que pode afectar a forma como as janelas e respiradouros podem limpar o fumo da cabina de pilotagem.
Não se esqueça de ler o manual de operação do piloto para cada aeronave que voa – e certifique-se de compreender bem os procedimentos adequados para cada uma delas.
Se um incêndio arder tempo e calor suficientes antes de ser descoberto, desligar o motor pode não apagar o fogo, e teríamos de dar o passo seguinte, que pode ser uma descida rápida. O aumento da velocidade do ar pode apagar o fogo. Se isso não funcionar, é importante colocar a aeronave no solo o mais rapidamente possível, antes que o incêndio cause danos estruturais e falha da estrutura do avião. Parece contrário aos nossos instintos, mas é preciso apontar o nariz para o chão e aterrar no local mais próximo onde se possa sobreviver.
A segunda emergência
Um incêndio num motor a bordo é normalmente uma emergência dupla. Primeiro, há o incêndio, e depois vem a aventura terrível de fazer uma descida e aterragem de emergência – provavelmente não para uma pista de aterragem. Aqui podemos ter de escolher entre escorregar o avião para melhorar a visibilidade para a frente, ou manter o nariz direito para ajudar a apagar o fogo e aterrar mais rapidamente no solo. Infelizmente, esta é uma situação de aprendizagem à medida que se vai aprendendo.
A certa altura, temos de fazer a transição entre a descida de alta velocidade e a aterragem. Para sangrar a velocidade, pode ser necessário baixar os flaps e o trem de aterragem, mesmo que se esteja acima do limite de velocidade para o fazer. É provável que a aeronave sofra danos estruturais de qualquer forma, e a desaceleração para a aterragem é a sua principal prioridade. Deve apertar cintos de segurança, remover objectos afiados dos bolsos, e completar quaisquer acções de emergência antes da aterragem, tais como abrir portas ou janelas. O nome do jogo é então continuar a pilotar o avião até que este pare completamente.
O fogo pós-colisão
Fogos aéreos ocorrem frequentemente após aterragens forçadas, e o resultado é muitas vezes mais perigoso do que a aterragem forçada propriamente dita. A triste verdade é que a maioria dos sistemas de combustível para aeronaves ligeiras não são concebidos para resistir aos impactos do acidente, e muitas vezes falham durante uma aterragem forçada. O combustível derramado e os componentes quentes do acidente resultam frequentemente num inferno alimentado a combustível.
O pensamento de ser consumido pelas chamas é horrível, mas o fumo é muitas vezes o verdadeiro assassino. O monóxido de carbono (CO) é um subproduto importante de um incêndio, e é tóxico mesmo em quantidades mínimas. O CO combina com a hemoglobina nos glóbulos vermelhos, ligando-se fortemente aos locais químicos que normalmente transportam oxigénio para os tecidos.
CO não é o único problema. Tecidos ardentes como a lã libertam gás cianeto tóxico, e o plástico ardente pode gerar ácido clorídrico, fosgénio (um veneno para nervos), bem como fumo negro espesso e cegante. Isto pode ser ainda mais perigoso se o interior do avião tiver sido reenchido com materiais não aprovados pela FAA.
O nosso objectivo mais imediato é sair da aeronave o mais rapidamente possível. Descarregar o conteúdo de um extintor Halon na cabine imediatamente após a paragem da aeronave pode ajudar a evitar que um incêndio na cabine entre em erupção por alguns momentos críticos. Um extintor também faz um grande aríete para derrubar janelas e forçar as saídas teimosas a abrir.
Prevenção é a melhor cura
O melhor seguro contra um incêndio de uma aeronave é a manutenção profissional e uma inspecção prévia minuciosa. Procure sempre provas de combustível, óleo e fugas hidráulicas, e use o seu nariz e os seus olhos. Verifique cuidadosamente debaixo da carenagem se há ninhos de aves, detritos soprados pelo vento, e trapos deslocados. Verifique as pilhas de escape quanto à segurança e fissuras, e procure por acessórios soltos ou com fugas nos travões.
Antes da descolagem, testar todos os componentes eléctricos que possam ser utilizados durante o voo, e verificar se existem indicações de falha iminente. Um interruptor térmico pitot que falha e queima é muito mais fácil de lidar no solo do que enquanto se entra nas nuvens a 1.000 pés.
Felizmente, os incêndios de aeronaves são relativamente raros, mas considerando as graves consequências, particularmente em voo, é importante conhecer os procedimentos para lidar com um incêndio, e praticá-los frequentemente. Saia dessa lista de verificação de emergência, e certifique-se de que sabe exactamente o que fazer quando um incêndio aquece o seu voo.
As ferramentas certas para o trabalho
O lidar com um incêndio em voo é uma proposta difícil, mas sem as ferramentas certas pode ser virtualmente desesperançoso. Parte da sua verificação pré-voo deve incluir o extintor de incêndio. Não se limite a ver que está lá, olhe para o seu calibre e certifique-se de que está no verde. Os operadores comerciais devem prestar serviço, inspeccionar e pesar os extintores de incêndio de aeronaves mensalmente, e os operadores da Parte 91 devem adoptar uma rotina semelhante. Vários tipos de extintores são normalmente utilizados para combater incêndios de aeronaves, e é importante distingui-los entre eles. Têm características diferentes, e alguns são mais adequados a situações particulares do que outros.
A maior parte das aeronaves de aviação geral usam extintores químicos secos. Baratos e versáteis, extinguem incêndios de classe A (materiais combustíveis como filtros de ar de papel, almofadas de espuma, trapos, e ninhos de aves), classe B (combustível líquido como óleo, fluido hidráulico e avgas), e incêndios de classe C (eléctricos). Como é necessário aplicar o químico directamente nas chamas, pode ser difícil apagar um incêndio eléctrico por detrás do painel de instrumentos.
Extintores químicos secos não são a melhor escolha para incêndios de motores. Se o motor ingerir o químico, pode caramelizar nas válvulas e resultar em danos ou avarias do motor. Se tiver de usar um extintor químico seco para extinguir um incêndio de motor no solo, desligue primeiro o motor, puxando a mistura para o ralenti. Isto não só evita que o motor coma quaisquer produtos químicos, como também rouba o fogo do combustível.
Usar um extintor químico seco no cockpit durante o voo pode ter graves efeitos secundários. O pó voador de um pequeno estouro pode turvar o cockpit e a sua visão, tornando difícil, se não impossível, a leitura dos instrumentos ou o controlo da aeronave. Além disso, alguns extintores químicos secos suscitam potenciais preocupações de toxicidade, mas se considerarmos a alternativa – um incêndio em fúria – a escolha é clara.
Dióxido de carbono – CO2 – os extintores de incêndio são utilizados para combater os incêndios das classes B e C. O CO2 sai do bico a cerca de 100 graus negativos, formando finas partículas de gelo seco que condensam a humidade do ar, derretendo-se depois rapidamente na presença de um incêndio. Estes extintores extinguem um incêndio ao sufocá-lo – deslocando o oxigénio necessário para a combustão. Os extintores de CO2 funcionam bem para apagar incêndios de motores no solo, e são por vezes utilizados em sistemas de supressão de incêndios de motores incorporados.
Felizmente, os extintores de CO2 não funcionam bem em incêndios no cockpit. Segundo a National Fire Protection Association, uma concentração de 32 por cento de CO2 é necessária para extinguir um incêndio com gasolina – muito mais do que é necessário para extinguir um humano que respira ar. O CO2 extremamente frio pode funcionar bem para tornar uma janela quebradiça para que se possa escapar ao cockpit, mas o choque frio pode danificar componentes eléctricos, e as partículas e condensação podem reduzir severamente a visibilidade do cockpit.
O melhor amigo que um piloto pode ter no cockpit é um extintor Halon. As preocupações ambientais sobre o esgotamento da camada de ozono e o aquecimento das estufas forçaram a proibição da produção de Halon, mas os extintores portáteis de Halon 1211 ainda estão disponíveis, e estarão disponíveis até que o presente fornecimento se esgote. Entretanto, podemos esperar que os preços aumentem.
Características universais do Halon tornam-no atractivo para combater os incêndios no cockpit. O Halon é um gás incolor que reage quimicamente para extinguir os incêndios. Funciona rapidamente, e em concentrações que não são letais para os seres humanos. O halon não deixa resíduos e não danifica equipamentos electrónicos sensíveis. Halon não é tão eficaz para combater um incêndio de classe A, mas um piloto de acção rápida pode extinguir a maioria dos fogos no cockpit usando Halon.
Técnica é tudo
Salvar um extintor de incêndios é apenas metade da batalha – quando se trata de apagar um incêndio, a técnica é tudo. Um grande problema, especialmente em fogos de classe B (combustível líquido), é o flashback – chamas de uma parte do fogo reacendem o combustível que foi extinto. A única forma de evitar o flashback é extinguir todo o incêndio de uma só vez. Para o conseguir, espremer as pegas do extintor juntas e varrer para trás e para a frente através das bases das chamas o mais rapidamente possível.
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