Tout le monde veut revenir à la » normale » une fois la pandémie de COVID passée, n’est-ce pas ?
Mais comme Andy Kunz, président et PDG de l’Association américaine du train à grande vitesse, l’a souligné lors d’un webinaire vendredi sur l’avenir des transports, la » normale » était nulle. Avons-nous oublié, a-t-il demandé, comment, il y a quelques mois, tout le monde ruminait presque quotidiennement dans un trafic abrutissant et pourrissait dans les longues files d’attente des aéroports ? « Voulons-nous vraiment revenir à la ‘normale’ du changement climatique, du coût élevé et de la faible mobilité ? »
Son organisation souhaite une loi fédérale sur les autoroutes du style des années 1950, comme celle qui a construit le système d’autoroutes interétatiques, mais cette fois-ci dédiée à la construction d’un réseau national de voies ferrées propres, électriques et à grande vitesse. « Nous envisageons un réseau de 17 000 miles avec des trains de pointe qui se déplacent à plus de 200 mph. »
Et grâce à des décennies de joutes politiques contre les intérêts autoroutiers et pétroliers retranchés, la clé de voûte de cette vision est enfin en cours. « 118 miles sont en cours de construction dans la Central Valley en ce moment même », a déclaré Brian Kelly, PDG de la California High-Speed Rail Authority.
« Les gens ne se rendent pas compte de la quantité de travail qui se fait en ce moment même », a-t-il ajouté, soulignant que plus de 1 000 ouvriers travaillent d’arrache-pied dans la Central Valley et que d’autres ouvriers installent l’électrification sur le corridor Caltrain qui sera utilisé par les trains HSR pour se rendre au centre-ville de San Francisco. Moins apparent mais tout aussi important : son personnel termine les travaux environnementaux obscurs mais nécessaires pour les segments qui relieront la Central Valley à la Bay Area et Bakersfield à Los Angeles et Anaheim (les documents environnementaux pour un autre bloc encore ont été approuvés ce mois-ci).
« Au fur et à mesure que nous compléterons les documents environnementaux, nous étendrons la préconstruction, le déplacement des services publics, l’acquisition de propriétés », a-t-il déclaré. Au cours des deux prochaines années, des travaux d’ingénierie préliminaires de ce type se produiront tout au long de la route de 500 miles, de sorte que lorsque les fonds futurs viendront de Washington, ils seront prêts à étendre la construction et à terminer le projet pour de bon.
Mais obtenir plus de financement ne sera pas facile. L’ancien secrétaire aux transports Norman Mineta a expliqué qu’il a fallu des décennies de lobbying pour que Washington dépense quoi que ce soit pour le rail. « Vous aviez la loi sur les autoroutes nationales interétatiques et de défense de 1956 », a-t-il dit. « Tout était encore vraiment construit en fonction de la voiture. »
Ce n’est qu’en 1991, avec la loi sur l’efficacité du transport de surface intermodal (ISTEA ou « Ice-Tea »), qu’il est même devenu possible de dépenser de l’argent pour le transport terrestre qui n’était pas des autoroutes. Les villes ont alors reçu des fonds pour commencer à reconstruire les systèmes de transport en commun qui avaient été non seulement négligés, mais aussi détruits par les lobbyistes des autoroutes et de l’automobile. « General Motors possédait des lignes d’autocars et construisait des autobus, alors ils ont acheté le vieux système ferroviaire Key dans la région de la baie », explique-t-il. Ils l’ont ensuite déchiré et ont poussé pour plus d’autoroutes.
Lorsqu’il est devenu possible de rediriger certains fonds fédéraux vers le rail, les gouvernements locaux ont réussi à faire construire de nouveaux systèmes. Mais le train interurbain et à grande vitesse a continué à prendre du retard jusqu’à l’arrivée au pouvoir de l’administration Obama. Dans le cadre de son plan de relance de 2008, Washington a finalement consacré « 8 milliards de dollars au TGV », a expliqué l’ancien secrétaire aux transports Ray LaHood, qui a également participé au webinaire. « C’est 8 milliards de dollars de plus que ce qui avait jamais été dépensé pour le TGV en Amérique. C’était la vision d’Obama. C’était la vision de Biden, et c’est devenu la vision du ministère des Transports. »
Du moins, c’était l’idée. Au lieu de cela, le train à grande vitesse est devenu un football partisan. « Deux ans plus tard, les démocrates ont perdu le Congrès et tout d’un coup, il a été fermé par des interférences politiques », a déclaré l’ancien président de l’Autorité californienne du train à grande vitesse, Rod Diridon, qui a aidé à organiser le webinaire.
« Parce que le HSR était l’idée d’Obama, les républicains ne voulaient pas le financer, donc au fur et à mesure que les 8 milliards de dollars étaient dépensés, il n’y avait plus d’argent fédéral », a déclaré LaHood, lui-même ancien membre républicain du Congrès, mais qui, de toute évidence, était prêt à travailler avec des administrations démocrates.
Parce que les électeurs californiens ont approuvé une loi sur les obligations pour financer le train à grande vitesse l’année même où Obama est arrivé au pouvoir à Washington, ils étaient positionnés pour lancer un projet en égalant puis en dépassant cette subvention initiale du gouvernement fédéral. « Je reconnais le mérite du gouverneur Brown », a déclaré M. LaHood. Lui et d’autres membres du panel ont souligné qu’en Californie, les gouverneurs républicains, dont Arnold Schwarzenegger et Pete Wilson, ont également soutenu le train à grande vitesse et ont joué un rôle déterminant pour le mettre en route et le faire avancer.
Les panélistes, quant à eux, ont déploré la politique sombre de Washington et d’autres États, où le soutien bipartisan aux projets n’est plus possible. « Quand les gens me demandent pourquoi l’Europe a de si bons trains ? Pourquoi la Chine construit-elle autant de trains à grande vitesse ? Pourquoi ? À cause du leadership national », a déclaré LaHood.
Diridon a déclaré qu’avec des feux de forêt record et tant d’autres indications immédiates du changement climatique, il est essentiel que les politiciens mettent leur politique de côté et investissent dans des formes de transport sans carbone avant qu’il ne soit trop tard. Pendant ce temps, Kelly a déclaré qu’ils iront de l’avant avec le mégaprojet de train à grande vitesse de la Californie, en faisant ce qu’ils peuvent pour travailler avec les vents politiques toujours changeants et les flux de financement stop-and-start.
Une chose est sûre : ce sera un long chemin avant que la vision de Kunz d’un réseau de 17 000 miles soit réalisée. Mais la Californie n’est pas seule. La Floride, le Texas, le Nevada, les États du Nord-Est et du Nord-Ouest du Pacifique ont également des projets à différents stades d’exploitation ou de développement. Mais avec un seul véritable projet de 220 miles par heure actuellement en construction aux États-Unis, « la grande lumière brillante est certainement la Californie », a déclaré M. LaHood.
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