Honda
Honda Hornet 900 (Europa)
Honda 919 (Stati Uniti)
2002-2007
CB1000R
Standard
919 cc (56.1 cu in) raffreddato a liquido in linea quattro
71.0 mm × 58.0 mm (2.80 in × 2.28 in)
230.0 km/h (142.9 mph) 228.5 km/h (142.0 mph)
71,9 kW (96,4 CV) 75 kW (101 CV) a 8.550 rpm 77 kW (103 CV), 80 kW (110 CV) a 9.000 rpm
84,9 N⋅m (62,6 lbf⋅ft) 91 N⋅m (67 lbf⋅ft) a 6.500 rpm 88,9 N⋅m (65.6 lbf⋅ft) a 7.550 rpm
CDI
Frizione a cavo in bagno d’olio, 6 velocità, trasmissione finale a catena
Acciaio, spina dorsale a sezione quadrata, il motore è un elemento sollecitato
Anteriore: forcella telescopica a cartuccia, regolabile dopo il 2004
Posteriore: forcellone con singolo ammortizzatore Showa, precarico regolabile
Anteriore: doppio disco
Posteriore: disco singolo
Michelin Hi-Sport anteriore: 120/70-ZR17
Posteriore:180/55-ZR17
25°, 98 mm (3.9 in)
1.460 mm (57 in)
L: 2.125 mm (83.7 in)
L: 750 mm (30 in)
795 mm (31.3 in)
206.0 kg (454.2 lb) (dry)
218.0 kg (480.6 lb), 220.0 kg (485.0 lb (bagnato)
19 l (4.2 imp gal; 5.0 US gal)
6.11 L/100 km (46.2 mpg-imp; 38.5 mpg-US)
6.4 L/100 km (44 mpg-imp; 37 mpg-US)
CB600F
CBR900RR
La seconda generazione di Honda CB900F è una moto di serie basata su un motore da moto sportiva ma con una posizione di seduta più eretta e un motore e un cambio rivisti, fornendo prestazioni e comfort tra una tipica moto sportiva e una cruiser. Si chiamava Hornet in Europa e 919 in Nord America perché il marchio per il nome del veicolo Hornet in Nord America era detenuto da Chrysler, acquisito dopo aver comprato AMC, produttore dell’auto AMC Hornet.
In qualche modo il concetto risale a uno studio di design del 1994 creato da Dirk Vandenberg, valutatore capo del prodotto di American Honda R&D in collaborazione con la rivista Cycle World, una custom one-off simile a una streetfighter basata sulla Honda CBR900RR, con le carenature rimosse, il manubrio alto e tubolare e la messa a punto e gli ingranaggi modificati per aumentare la coppia a basso regime. Vandenberg ha visto un mercato nella “folla delle sportbike più anziane” che cercano alte prestazioni senza una posizione di guida scomoda o una carrozzeria da pista.
È stata introdotta nel 2002 e il suo ultimo anno di modello è stato il 2007, dopo di che è stata sostituita dalla CB1000R. Dopo che il rispetto delle sempre più stringenti normative sulle emissioni è diventato insostenibile, è stata sostituita dalla CB1000R, più specializzata nelle prestazioni. Nel 2006, Motorcyclist raccomandava le 919 usate come un buon acquisto, dicendo della nuova moto, “a 7999 dollari, non era esattamente economica, e sellata con una mano di vernice nera piatta chiamata Asphalt, era meno che visivamente elettrizzante”, tuttavia, nel mercato dell’usato divenne un grande valore. Nel mercato statunitense, la 919, come la 599, era costosa, perché, essendo destinata al mercato europeo, era prodotta in Italia, e quindi doveva essere importata negli Stati Uniti contro i tassi di cambio sfavorevoli dell’euro.
Il Daily Telegraph ha accolto con favore la nuova moto, dicendo: “la nuova CB900F Hornet lascia le ginocchia nella brezza e il sorriso pieno di insetti mentre ti reintroduce a una sensazione di divertimento a due ruote non impegnativo e gratificante che è mancato sul mercato per molto tempo.” Paragonandola alla Hornet 600, la moto ricorda gli standard degli anni ’70, a volte chiamati Universal Japanese Motorcycles.
DesignEdit
La CB900F è spinta da un motore Honda CBR900RR de-tuned, sviluppato da Tadao Baba, uno dei responsabili dei grandi progetti Honda. Il motore è un quattro cilindri DOHC a quattro tempi in linea, montato trasversalmente, raffreddato a liquido e iniettato a carburante di 919 cc (56,1 cu in), che produce circa 100 CV (75 kW). Il motore ha alberi a camme e pistoni fusi invece delle più costose versioni forgiate trovate sulla CBR929 e successive. Per una maggiore coppia ai medi regimi, l’alzata dell’albero a camme della CB900F è più bassa, e la compressione è leggermente ridotta. Quattro 36 mm (1.4 in) corpi farfallati iniezione di carburante prendono il posto dei carburatori 38 mm (1.5 in) della CBR900RR. La linea rossa è di 9500 rpm. La moto ha una frizione azionata da un cavo, una trasmissione a sei velocità e una trasmissione finale a catena.
Un telaio in acciaio a tubi quadrati supporta il motore a membro stressato. Davanti, una forcella a cartuccia (regolabile a partire dal 2004) guida la ruota, mentre un singolo shock Showa, regolabile solo per il precarico (e lo smorzamento in estensione a partire dal 2004) si collega al forcellone in alluminio e porta il peso nella parte posteriore. I suoi freni sono a doppio disco all’anteriore e a disco singolo al posteriore.
La strumentazione consiste in un tachimetro e un contagiri analogici e spie di base, incorporati sotto una finestra oscurata, e un singolo contachilometri. Mentre normalmente era equipaggiata con un cavalletto centrale, i modelli della California non avevano spazio per uno a causa dell’equipaggiamento aggiuntivo di controllo delle emissioni.
L’inclinazione è di 25°, l’avancorsa è di 98 mm (3,9 in), il passo è di 1.460 mm (57 in) e l’altezza della sella è di 800 mm (31 in). Ha un peso a secco testato (meno il carburante) di 206 kg (455 lb) e un peso bagnato testato di 220 kg (485 lb). La trasmissione è una catena 530 con pignoni anteriori da 16 denti e posteriori da 43.
Esiste una versione da 599 cc (36,6 cu in) con carburatore, la CB600F, conosciuta come Hornet 600 in Europa e 599 in Nord America.
PerformanceEdit
La performance sul quarto di miglio per la seconda generazione di moto era di 11,18 secondi a 194,2 km/h (120,7 mph), testata da Motorcyclist, mentre Cycle World misurava 10,92 secondi a 198 km/h (123 mph). Avendo il peso più basso della sua classe e un buon rapporto peso/potenza, sta bene in confronto a moto con una potenza maggiore come la Yamaha FZ1, e il manubrio largo e alto facilita le curve veloci e rende piacevole l’inserimento in curva. Le sospensioni delle prime versioni sono state criticate, ma dopo l’aggiornamento a una forcella regolabile, le lamentele sono diminuite. Cycle World vide la 919 come una soluzione pratica al problema reale delle strade imperfette e del traffico, piuttosto che un semplice compromesso tra una moto sportiva e una moto da pendolari o da turismo.
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