Daher Kodiak 100: versatilità elegante – Skies Mag

Di Conrad Hatcher | 21 febbraio 2020

Il Kodiak 100 della Daher (precedentemente prodotto dalla Quest) è uno di quegli aerei che sembra robusto, capace e pronto all’avventura.

È stato progettato fin dall’inizio per operare lontano dalla civiltà, spesso da piloti con esperienza limitata in tutti i tipi di condizioni, con pochi servizi di supporto. Molti di questi aerei sono stati utilizzati da organizzazioni umanitarie in parti remote del mondo.

Più recentemente, il Kodiak è stato indirizzato al mercato dell’aviazione generale nelle parti sviluppate del mondo. Questo ha portato l’azienda ad offrire più scelte di livelli di finiture interne e appuntamenti.

Prima di questo rapporto di pilotaggio, conoscevo bene il Kodiak quando viene utilizzato su ruote, e sono rimasto impressionato dalle sue capacità in campo corto. È altrettanto impressionante come un aereo da cross-country, in quanto è in grado di fornire 170 nodi di velocità vera ad altitudini tipiche. Con tutta la storia che ho avuto con questo aereo, ero entusiasta di avere l’opportunità di volarlo nella sua configurazione anfibia.

Il fascino del cielo

Quando è seduto sulla rampa sui suoi galleggianti compositi Aerocet 6650, il Kodiak appare massiccio. La porta d’ingresso della cabina di pilotaggio sembra essere a due piani di altezza con una salita scoraggiante fino alla cima. I galleggianti Aerocet interamente in materiale composito sembrano un paio di piccoli yacht attaccati alla parte inferiore dell’aereo, mentre allo stesso tempo sembrano essere stati fatti appositamente per il Kodiak.

Gli osservatori diranno che il Kodiak ha “ramp appeal”. Questo è solo un modo elegante per dire che è un aereo attraente e apparentemente molte persone sono d’accordo. Ho sentito più di un commento che era un “aereo molto bello” quando era parcheggiato sulla rampa all’aeroporto di casa mia.

Il fascino della rampa non dovrebbe mai essere sottovalutato perché, dopo tutto, chi vuole comprare un aereo brutto? La mia opinione personale è che il Kodiak ha linee molto belle e che emana l’aura di un aereo robusto, ben costruito e capace. È classicamente bello allo stesso modo di un Norseman, Beaver, Otter o Caravan. Infatti, l’aereo a cui il Kodiak è più paragonato e con il quale viene spesso confuso è quest’ultimo.

Penso che se fossi un proprietario di Kodiak, mi stancherei di sentire il mio aereo descritto come “un po’ come un Caravan”. Questo non vuol dire che Cessna non produca un buon aereo; il suo successo di vendite e il suo track record sono ben documentati, e il paragone è normalmente inteso come un complimento. Tuttavia, credo che questo paragone non riconosca adeguatamente gli attributi del Kodiak, in particolare la sua eccellente maneggevolezza e le sue capacità su campi brevi e accidentati davvero impressionanti.

Amo questo aereo per il fatto che non è necessario essere un pilota straordinario per fargli fare cose straordinarie. Questi vantaggi sono amplificati quando l’aereo è equipaggiato con i galleggianti anfibi e il risultato è un’esperienza molto amichevole per il pilota.

La chiave di questo pilotaggio superiore è il design dell’ala, che incorpora un bordo d’attacco discontinuo, rendendo il Kodiak una piattaforma stabile e prevedibile a qualsiasi velocità. Si sente sempre “giusto”, e il pilota può essere sicuro che l’aereo è progettato per prendersi cura di tutti a bordo. Tenete a mente che questo aereo è stato originariamente concepito per essere volato da piloti di basso livello in alcune delle parti più remote del mondo. Bisogna pensare che un fine settimana in un cottage o una battuta di pesca dovrebbe essere una passeggiata.

La cabina di pilotaggio del Kodiak è completamente moderna, il che smentisce il suo esterno “classico”. La caratteristica più notevole del ponte di volo è la presenza della suite avionica G1000NXi di Garmin, aumentata da diversi altri tocchi che gridano tutt’altro che “bushplane! Questo non è il de Havilland DHC-2 Beaver di vostro nonno; non c’è una serie vertiginosa di quadranti rotondi, aghi, spie e interruttori da gestire per il pilota.

Il pannello degli strumenti è meravigliosamente ordinato e funzionale. I piloti dovrebbero adattarsi facilmente alla versione a tre schermi del G1000, che incorpora due display di volo primario (PFD) e un display multifunzione centrale (MFD). Tutte le informazioni necessarie sono ben visualizzate e facili da interpretare. Il G1000 integra tutti i parametri necessari del motore con livelli di navigazione, meteo, guida di volo e altre informazioni supplementari. Non c’è un pannello separato di annunciatori per visualizzare guasti e malfunzionamenti del sistema, come ci si aspetterebbe in un aereo di questa categoria nei “secoli bui” prima dell’avvento del vetro.

Anche il clima interno è controllato digitalmente, senza leve per aprire e chiudere manualmente le valvole per consentire il riscaldamento o il raffreddamento della cabina. Il risultato è che il pilota ha accesso a tutte le informazioni necessarie per pilotare in sicurezza l’aereo in condizioni di volo a vista o strumentale, compresa la visione sintetica e l’evitamento del terreno. Si tratta di una caratteristica preziosa per la sicurezza, considerando che il Kodiak potrebbe dover operare in aree remote, lontano dagli occhi utili del controllo del traffico aereo.

Nonostante le sue capacità di back-country, il Kodiak è ben attrezzato per operare nello spazio aereo più trafficato del mondo in condizioni meteorologiche strumentali (IMC), riducendo al minimo il carico di lavoro del pilota.

Questo aereo è straordinariamente versatile e offre al proprietario opzioni illimitate per possibili destinazioni. L’aereo di prova è stato equipaggiato con il radar Garmin opzionale combinato con la capacità di visualizzare il meteo satellitare XM sul grande MFD per una maggiore consapevolezza del pilota. Gli operatori che sono determinati a massimizzare l’utilità dell’aereo farebbero bene ad aggiungere il radar meteo per le operazioni estive e a considerare il pacchetto opzionale Flight Into Known Icing (FIKI) per l’inverno. Certo, il sistema FIKI non è certificato mentre l’aereo è sui galleggianti, ma questo aereo è una vera macchina per quattro stagioni quando è adeguatamente equipaggiato. È un grande aereo da crociera, ma non è solo un aereo da crociera; pensatelo come un SUV di lusso che può andare praticamente ovunque in qualsiasi momento.

La cabina passeggeri è ben arredata, spaziosa e confortevole. Alla cabina di poppa si accede attraverso un’enorme porta che non solo rende facile l’ingresso attraverso gli ampi gradini integrati nella porta inferiore, ma facilita anche il carico e lo scarico di qualsiasi cosa si possa legalmente infilare nella parte posteriore dell’aeroplano. Sono abbastanza sicuro che se si dovesse spostare una moto d’acqua, un condizionatore d’aria centrale o un forno, entrerebbe nella cabina posteriore di questo aereo per essere trasportato ovunque abbia bisogno di andare.

Tutta questa utilità non significa che il comfort dei passeggeri sia sacrificato. L’aereo di prova è stato equipaggiato con il livello di assetto “medio”, ma è improbabile che qualcuno possa mai lamentarsi degli interni. Se si desidera o è necessario un interno più utilitaristico, si può scegliere il livello di allestimento “base”. Se il lusso sfrenato è la vostra cosa, si potrebbe considerare l’aggiornamento al livello di assetto premium. I passeggeri sono seduti in poltrone individuali con ampio spazio per i gomiti e la testa; c’è persino un corridoio al centro, come un jet d’affari o un aereo di linea. Questo è un bel contrasto per coloro la cui esperienza con gli idrovolanti è limitata ad essere infilati nei Cessna 180, 185 e 206.

Ho avuto l’onore di fare il volo di valutazione per questo articolo con il pilota di fabbrica Mark Brown. Le sue capacità di pilota e la sua abilità nel maneggiare il Kodiak sono pari solo alla sua passione per il marchio. Raramente sono stato in grado di fargli delle domande su tutto ciò che riguarda il Kodiak, e lui maneggia il velivolo con facilità e sicurezza sia a terra che in acqua.

Il nostro volo è avvenuto poco dopo che la società francese Daher ha acquistato Quest, rendendo il Kodiak un compagno di scuderia della sua linea TBM, il singolo turboelica pressurizzato, che vola alto e si muove velocemente.

Spero che l’esperienza e la reputazione mondiale della Daher aumentino la conoscenza del Kodiak e che si traducano in un aumento delle vendite per un aereo che lo merita così tanto.

Andiamo a volare

Il mio volo sulla versione anfibia del Kodiak è iniziato a terra.

Avviare il Pratt & Whitney Canada PT6A-34 è simile all’avvio di altri aerei dotati di questo motore, con una caratteristica in più: l’elica può essere bloccata per evitare che l’aereo si muova quando è sull’acqua e disormeggiato. Questa è una grande caratteristica poiché i turboprop producono una spinta significativa al minimo e il Kodiak semplicemente scapperebbe dal molo se questo non fosse installato.

Tassare l’aereo sugli anfibi Aerocet “mile high” è molto più facile di quanto ci si potrebbe aspettare. Si sterza facilmente con la frenata differenziale e va più o meno dove ci si aspetta che vada. Altrettanto soddisfacente è la corsa di decollo, che ho completato seguendo le chiare e semplici indicazioni di Brown. “Prima che me ne accorgessi, eravamo in volo e salivamo come un ascensore. Certo, eravamo ben al di sotto del peso lordo massimo consentito di 7.355 libbre, ma è stato comunque impressionante. La corsa di decollo è elencata come 975 piedi al peso massimo a livello del mare quando siamo su galleggianti anfibi; stimo che la nostra corsa a terra sia stata circa la metà quando siamo partiti con il nostro peso più leggero. Impressionante!

Durante alcuni voli locali ho potuto godere della superba maneggevolezza dell’aeroplano e dei suoi comfort. Il supplemento del manuale di volo rilasciato per le operazioni di galleggiamento afferma che i piloti possono aspettarsi di incorrere in una penalità dal sette all’otto per cento nella velocità di crociera rispetto allo stesso aereo su ruote. In pratica, questo si traduce in una penalità di 10-14 nodi con i galleggianti appesi sotto l’aereo, il che significa che una velocità di crociera di 150-160 nodi è possibile. Non è male per un aereo con una pista e prestazioni sull’acqua così impressionanti.

Finalmente, era il momento di provare le capacità del Kodiak sull’acqua. L’approccio all’atterraggio è stato facile ed estremamente stabile. Sarebbe possibile anche per un pilota di galleggianti alle prime armi pilotare in sicurezza l’aereo in alcuni punti stretti in una varietà di condizioni dell’acqua. Nelle mani di un esperto pilota di galleggiamento, sono certo che il Kodiak può essere utilizzato in piccoli laghi che non sono accessibili in altri aerei.

Il pilotaggio dell’aereo “sul passo” è solido come una roccia e francamente molto divertente. Penso che il sorriso sulla mia faccia dovrà essere rimosso chirurgicamente! Il decollo dalla superficie dell’acqua è altrettanto impressionante e altrettanto facile come la partenza da una pista.

Il manuale di volo suggerisce che al peso massimo la corsa di decollo sull’acqua dovrebbe durare un breve 23 secondi. Mi stavo divertendo troppo per usare un cronometro, ma non ho motivo di dubitare delle affermazioni del costruttore.

Troppo presto, eravamo allineati per un atterraggio in pista, facendo molta attenzione ad assicurarci di avere il carrello in posizione “giù”. Sono sicuro che l’atterraggio morbido era più attribuibile all’eccellente design di questo aeroplano che a qualsiasi alta abilità da parte mia.

La parte più triste di questa esperienza è stata vedere l’aeroplano partire senza di me – ma almeno ho ancora il sorriso!

Conrad Hatcher è un attuale pilota aziendale, istruttore di volo di classe 1 ed esaminatore di piloti. È un appassionato di aviazione da tutta la vita e un fanatico dell’aviazione a tutto tondo. In oltre 20.000 ore di volo ha avuto l’opportunità di pilotare molti aerei dell’aviazione generale. I suoi amici dicono che si può sempre contare su di lui per un’opinione e la maggior parte di loro ammetterà (in privato) che su questioni di aviazione, di solito ha ragione.