Cambio manuale automatizzato

2000-2006 BMW SMG-II

Il cambio manuale automatizzato ha le sue origini nelle prime trasmissioni manuali senza frizione che iniziarono ad apparire sulle auto di produzione di massa negli anni ’40 e ’50. Un primo esempio di questa trasmissione fu introdotto con la Hudson Commodore nel 1942, chiamata Drive-Master. Questa unità era una prima trasmissione semi-automatica, basata sul design di una trasmissione manuale convenzionale che utilizzava un sistema di frizione servo-controllato a vuoto, con tre diverse modalità di cambio marcia, al tocco di un pulsante; cambio manuale e funzionamento manuale della frizione (completamente manuale), cambio manuale con funzionamento automatico della frizione (semi-automatico), e cambio automatico con funzionamento automatico della frizione (completamente automatico).

Un altro primo esempio è la Citroën DS del 1955, che utilizzava una trasmissione “BVH” a 4 velocità. Questa trasmissione semi-automatica utilizzava una frizione automatica, che veniva azionata tramite un sistema idraulico. Anche la selezione delle marce utilizzava l’idraulica, ma il rapporto di trasmissione doveva essere selezionato manualmente dal conducente. Il cambio manuale a 3 marce della Renault Dauphine del 1956 era disponibile con una frizione automatizzata Ferlec opzionale, che utilizzava un sistema di frizione ad azionamento elettromagnetico. Altre trasmissioni manuali senza frizione includevano la NSU Ro 80 del 1967 (3 velocità Fichtel & Sachs) e la Porsche 911 del 1967 (4 velocità Sportomatic), entrambe con frizioni azionate a vuoto e convertitori di coppia idraulici. La Volkswagen Beetle del 1968 e la Volkswagen Karmann Ghia offrivano una trasmissione Autostick a 3 velocità, che utilizzava un interruttore elettrico sul cambio collegato a un solenoide, per azionare il servo della frizione a vuoto elettropneumatico.

Nel 1963, Renault passò dalla frizione automatizzata a una trasmissione Jager a 3 velocità completamente automatica, che consisteva in un’unità di controllo elettromeccanica che azionava sia la frizione che il cambio, rendendola effettivamente una delle prime trasmissioni manuali automatizzate. La trasmissione Jager era controllata tramite pulsanti elettronici montati sul cruscotto.

La trasmissione automatica Isuzu NAVi5 a 5 velocità fu introdotta nella berlina Isuzu Aska di medie dimensioni del 1984 (venduta solo sul mercato interno giapponese). Questa trasmissione, originariamente progettata per i camion, era basata su una trasmissione manuale con l’aggiunta di attuatori idraulici per il cambio e la frizione. Le versioni iniziali non permettevano la selezione diretta dei rapporti di trasmissione, permettendo invece solo ai guidatori di bloccare le marce più alte (come per molte trasmissioni automatiche tradizionali). Le versioni successive hanno aggiunto una modalità manuale, permettendo al guidatore di controllare la selezione delle marce.

Diverse aziende di proprietà della Fiat S.p.A. sono state influenti nello sviluppo delle trasmissioni manuali automatizzate. Il coinvolgimento della Ferrari nella trasmissione manuale automatizzata è iniziato con la trasmissione semiautomatica a 7 velocità con cambio a palette usata nella Ferrari 640 di Formula Uno del 1989. Nel 1992, la Ferrari Mondial T ha introdotto l’opzione di una trasmissione semiautomatica “Valeo” a 5 velocità. Questa trasmissione utilizzava un attuatore elettromeccanico per azionare automaticamente la frizione, mentre il meccanismo del cambio era un cambio standard con schema a H azionato come nelle normali trasmissioni. Nel 1997, la Ferrari F355 divenne disponibile con una trasmissione “F1” a 6 marce, che utilizza le palette posizionate dietro il volante o può essere guidata in modalità completamente automatica. I successori della F355 hanno offerto trasmissioni simili, finché l’azienda non è passata a una trasmissione a doppia frizione per la Ferrari 458 nel 2009.

Volante Ferrari F430 F1 con paddle-shifters

L’azienda sorella Alfa Romeo ha introdotto il relativo cambio automatico Selespeed a 5 velocità per l’Alfa Romeo 156 nel 1999. Questo è stato seguito dall’introduzione da parte di Maserati nel 2001 del relativo cambio automatico Cambiocorsa a 6 velocità per la Maserati Coupé.Selespeed è stato utilizzato anche nei modelli Fiat Punto e Stilo.

Il coinvolgimento di BMW nelle trasmissioni manuali automatizzate iniziò nel 1993, quando il semiautomatico a 6 velocità “Shift-tronic” fu offerto sulla coupé Alpina B12 (basata sulla E31 850CSi). Utilizzando una frizione automatizzata accoppiata a un cambio standard ad H (come per la Ferrari Mondial T), la trasmissione fu fornita da LuK e montata su meno di 40 auto. La produzione di massa di trasmissioni manuali automatizzate iniziò per BMW nel 1997 con l’introduzione del cambio automatico a 6 velocità “SMG” nella BMW E36 M3 coupé. Anche se il nome “SMG” era un’abbreviazione di “Sequential Manual Gearbox”, l’interno della trasmissione era quello di un tipico cambio manuale (dotato di sincronizzazione), non un vero cambio manuale sequenziale. L’SMG fu sostituito dall’SMG-II quando la E46 M3 fu introdotta nel 2000. L’ultimo AMT della BMW (prima di essere sostituito da una trasmissione a doppia frizione) fu l’SMG-III a 7 velocità usato nella BMW E60 M5 del 2004-2010 e nella relativa BMW E63 M6. L’SMG-III poteva raggiungere un tempo di cambio di 65 millisecondi nella sua modalità più aggressiva

Dal 2002 al 2007, la Toyota MR2 (terza generazione) era disponibile con un cambio manuale automatizzato a 6 velocità “SMT”. Il sistema SMT utilizzava un sistema di attivazione elettroidraulica sia per la frizione che per il cambio, ma non c’era il cambio ad H come nella trasmissione standard. Invece, c’era una leva del cambio che poteva essere tirata e spinta in avanti o indietro per salire e scendere di marcia, così come l’aggiunta di pulsanti di cambio elettronici montati sul volante.

I marchi all’interno del Gruppo Volkswagen hanno tipicamente usato trasmissioni a doppia frizione invece di trasmissioni manuali automatizzate, tuttavia un cambio manuale automatizzato a 6 velocità “E-gear” fu introdotto per la Lamborghini Murciélago e la Lamborghini Gallardo del 2004. L’E-gear è stato usato sui successori della Murciélago e della Gallardo, ed era anche disponibile sull’Audi R8 2007-2012 (Tipo 42), commercializzato come trasmissione “R-tronic”.

ApplicazioniModifica