California High-Speed Rail Advances

Tutti vogliono tornare alla ‘normalità’ dopo il passaggio della pandemia COVID, giusto?

Ma come Andy Kunz, presidente e amministratore delegato della US High-speed Rail Association, ha sottolineato durante un webinar di venerdì sul futuro dei trasporti, la ‘normalità’ fa schifo. Ci siamo dimenticati, ha chiesto, di come pochi mesi fa tutti stessero stufando quasi quotidianamente nel traffico che non dà tregua e marcivano in lunghe file all’aeroporto? “Vogliamo davvero tornare alla ‘normalità’ dei cambiamenti climatici, dei costi elevati e della scarsa mobilità?”

La sua organizzazione vuole un Federal Highway Act in stile anni ’50, proprio come quello che ha costruito il sistema autostradale interstatale, solo questa volta dedicato alla costruzione di una rete nazionale di binari puliti, elettrici, ad alta velocità. “Immaginiamo una rete di 17.000 miglia con treni all’avanguardia che viaggiano a più di 200 mph.”

E grazie a decenni di lotta politica contro gli interessi radicati dell’autostrada e del petrolio, la chiave di volta di questa visione è finalmente in corso. “118 miglia sono in costruzione nella Central Valley in questo momento”, ha detto Brian Kelly, CEO della California High-Speed Rail Authority.

“La gente non apprezza quanto lavoro viene fatto in questo momento”, ha detto, sottolineando che oltre 1.000 lavoratori stanno lavorando nella Central Valley e altri lavoratori stanno installando l’elettrificazione sul corridoio Caltrain che sarà utilizzato dai treni HSR per viaggiare nel centro di San Francisco. Meno evidente ma altrettanto importante: il suo staff sta finendo l’arcano ma necessario lavoro ambientale per i segmenti che collegheranno la Central Valley alla Bay Area e Bakersfield a Los Angeles e Anaheim (i documenti ambientali per un altro blocco sono stati approvati questo mese).

“Mentre completiamo i documenti ambientali, espanderemo la pre-costruzione, il trasferimento delle utility, acquisendo proprietà”, ha detto. Nei prossimi due anni, lavori di ingegneria preliminare di questo tipo avverranno lungo l’intero percorso di 500 miglia, in modo che quando arriveranno fondi futuri da Washington, saranno pronti per estendere la costruzione e finire il progetto sul serio.

Ma ottenere più fondi non sarà facile. L’ex segretario ai trasporti Norman Mineta ha spiegato che ci sono voluti decenni di lobbying per convincere Washington a spendere qualcosa per la ferrovia. “Avete avuto il National Interstate and Defense Highways Act del 1956”, ha detto. “Non è stato fino al 1991, con l’Intermodal Surface Transportation Efficiency Act (ISTEA o “Ice-Tea”), che è diventato possibile spendere soldi per il trasporto terrestre che non fosse un’autostrada. Questo ha finalmente dato alle città i fondi per iniziare a ricostruire i sistemi di transito che erano stati non solo trascurati, ma distrutti dalle lobby delle autostrade e delle automobili. “La General Motors possedeva linee di pullman a motore e costruiva autobus, così ha comprato il vecchio sistema ferroviario Key nella Bay Area”, ha spiegato. Poi l’hanno strappato e hanno spinto per altre autostrade.

Quando è diventato possibile indirizzare alcuni fondi federali di nuovo alla ferrovia, i governi locali sono riusciti a far costruire nuovi sistemi. Ma la ferrovia interurbana ad alta velocità ha continuato a rimanere indietro fino all’arrivo dell’amministrazione Obama. Come parte del suo pacchetto di stimolo del 2008, Washington ha finalmente dedicato “8 miliardi di dollari per HSR”, ha spiegato l’ex segretario dei trasporti Ray LaHood, che ha anche partecipato al webinar. “Sono 8 miliardi di dollari in più di quanto sia mai stato speso per l’HSR in America. Questa era la visione di Obama. Era la visione di Biden, ed è diventata la visione del Dipartimento dei Trasporti.”

Almeno, questa era l’idea. Invece, l’alta velocità ferroviaria è diventata un calcio di parte. “Due anni dopo i democratici hanno perso il congresso e all’improvviso è stata chiusa per interferenze politiche”, ha detto l’ex presidente della California High-Speed Rail Authority Rod Diridon, che ha contribuito a ospitare il webinar.

“Poiché l’HSR era un’idea di Obama, i repubblicani non l’avrebbero finanziata, così quando gli 8 miliardi di dollari sono stati spesi, non c’era più denaro federale”, ha detto LaHood, egli stesso un ex membro repubblicano del Congresso, ma uno che, ovviamente, era disposto a lavorare con amministrazioni democratiche.

Perché gli elettori californiani hanno approvato una legge obbligazionaria per finanziare la ferrovia ad alta velocità lo stesso anno in cui Obama è salito al potere a Washington, sono stati in grado di avviare un progetto eguagliando e poi superando quella sovvenzione iniziale del governo federale. “Do credito al governatore Brown”, ha detto LaHood. Lui e gli altri membri del panel hanno sottolineato che in California, i governatori repubblicani, tra cui Arnold Schwarzenegger e Pete Wilson, hanno anche sostenuto l’alta velocità ferroviaria e sono stati determinanti nel farla partire e nel farla andare avanti.

I membri del panel, nel frattempo, hanno lamentato la politica oscura di Washington e di altri stati, dove il sostegno bipartisan per i progetti non è più possibile. “Quando la gente mi chiede perché l’Europa ha dei treni così grandi? Perché la Cina sta costruendo così tanta ferrovia ad alta velocità? Perché? A causa della leadership nazionale”, ha detto LaHood.

Diridon ha detto che con gli incendi boschivi record e così tante altre indicazioni immediate del cambiamento climatico, è essenziale che i politici mettano da parte la loro politica e investano in forme di trasporto senza carbonio prima che sia troppo tardi. Nel frattempo, Kelly ha detto che andranno avanti con il megaprogetto ferroviario ad alta velocità della California, facendo quello che possono per lavorare con i venti politici sempre mutevoli e i flussi di finanziamento stop-and-start.

Una cosa è certa: sarà un lungo cammino prima che la visione di Kunz di una rete di 17.000 miglia sia realizzata. Ma la California non è sola. Anche la Florida, il Texas, il Nevada, gli stati del nord-est e il nord-ovest del Pacifico hanno progetti in varie fasi di funzionamento o sviluppo. Ma con un solo vero progetto a 220 miglia all’ora in costruzione negli Stati Uniti, “la grande luce splendente è certamente la California”, ha detto LaHood.