BackgroundEdit
Nei primi anni ’70, dopo il lancio del 747 a fusoliera larga, Boeing iniziò a considerare ulteriori sviluppi del suo trijet a fusoliera stretta 727. Progettato per rotte di breve e media lunghezza, il trimotore 727 è stato il jetliner commerciale più venduto degli anni ’60 e un pilastro del mercato delle compagnie aeree nazionali statunitensi. Gli studi si concentrarono sul miglioramento del 727-200 da 189 posti, la variante di maggior successo del 727. Furono presi in considerazione due approcci: un 727 allungato (da designare 727-300), e un aereo completamente nuovo con il nome in codice 7N7. Il primo era un derivato più economico che utilizzava la tecnologia esistente del 727 e la configurazione del motore in coda, mentre il secondo era un bimotore che faceva uso di nuovi materiali e miglioramenti alla tecnologia di propulsione che erano diventati disponibili nell’industria aerospaziale civile.
Il 7N7 fece il suo debutto al Farnborough Airshow nel 1982 come 757-200.
United Airlines fornì input per la proposta del 727-300, che Boeing era pronta a lanciare alla fine del 1975, ma perse interesse dopo aver esaminato gli studi di sviluppo del 7N7. Anche se il 727-300 fu offerto alla Braniff International Airways e ad altri vettori, l’interesse dei clienti rimase insufficiente per un ulteriore sviluppo. Invece, le compagnie aeree furono attratte dai motori turbofan ad alto rapporto di bypass, dalle nuove tecnologie del ponte di volo, dal peso inferiore, dall’aerodinamica migliorata e dai costi operativi ridotti promessi dal 7N7. Queste caratteristiche erano anche incluse in uno sforzo di sviluppo parallelo per un nuovo aereo di linea a fusoliera larga di medie dimensioni, chiamato in codice 7X7, che divenne il 767. Il lavoro su entrambe le proposte accelerò a causa della ripresa dell’industria aerea alla fine degli anni ’70.
Dal 1978, gli studi di sviluppo si concentrarono su due varianti: un 7N7-100 con 160 posti a sedere e un 7N7-200 con spazio per oltre 180 posti. Le nuove caratteristiche includevano un’ala ridisegnata, motori sotto-ala e materiali più leggeri, mentre la fusoliera anteriore, la disposizione della cabina di pilotaggio e la configurazione della coda a T sono state mantenute dal 727. Boeing prevedeva che l’aereo offrisse il più basso consumo di carburante per passeggero-chilometro di qualsiasi aereo di linea a fusoliera stretta. Il 31 agosto 1978, Eastern Air Lines e British Airways divennero i primi vettori a impegnarsi pubblicamente per il 7N7 quando annunciarono ordini di lancio per un totale di 40 aerei per la versione 7N7-200. Questi ordini furono firmati nel marzo 1979, quando Boeing designò ufficialmente l’aereo come 757. Il più corto 757-100 non ha ricevuto alcun ordine ed è stato abbandonato; i 737 hanno poi svolto il ruolo previsto.
Sforzo di progettazioneModifica
Il 757 doveva essere più capace e più efficiente del precedente 727. L’attenzione all’efficienza del carburante rifletteva le preoccupazioni delle compagnie aeree sui costi operativi, che erano cresciuti con l’aumento dei prezzi del petrolio durante la guerra dello Yom Kippur del 1973. Gli obiettivi di progettazione includevano una riduzione del 20% del consumo di carburante grazie ai nuovi motori, più il 10% grazie ai miglioramenti aerodinamici, rispetto agli aerei precedenti. Ci si aspettava anche che materiali più leggeri e nuove ali migliorassero l’efficienza. Il peso massimo al decollo (MTOW) fu fissato a 220.000 libbre (99.800 kg), che era di 10.000 libbre (4.540 kg) più del 727. Il più alto rapporto spinta-peso del 757 gli consentiva di decollare da piste corte e di servire aeroporti in condizioni di caldo ed elevato con temperature ambientali più elevate e aria più sottile, offrendo prestazioni di decollo migliori di quelle offerte dagli aerei concorrenti. I concorrenti avevano bisogno di corse di decollo più lunghe per queste condizioni calde e alte. Boeing ha anche offerto opzioni per una maggiore capacità di carico utile.
Vista anteriore di un Transavia Airlines 757-200, che mostra il profilo della fusoliera, il diedro alare e i motori RB211
La configurazione bimotore è stata scelta per una maggiore efficienza del carburante rispetto ai progetti a tre e quattro motori. I clienti di lancio Eastern Air Lines e British Airways hanno scelto il turbofan RB211-535C costruito da Rolls-Royce, che era capace di 37.400 libbre-forza (166 kN) di spinta. Questo ha segnato la prima volta che un aereo di linea Boeing è stato lanciato con motori prodotti al di fuori degli Stati Uniti. Il produttore nazionale Pratt & Whitney ha successivamente offerto il PW2037 da 38.200 libbre di forza (170 kN) di spinta, che Delta Air Lines ha lanciato con un ordine per 60 aerei nel novembre 1980. Anche General Electric offrì il suo motore CF6-32 all’inizio del programma, ma alla fine abbandonò il suo coinvolgimento a causa di una domanda insufficiente.
Con il progredire dello sviluppo, il 757 si allontanò sempre più dalle sue origini 727 e adottò elementi del 767, che era diversi mesi avanti nello sviluppo. Per ridurre i rischi e i costi, la Boeing combinò il lavoro di progettazione su entrambi i twinjet, ottenendo caratteristiche comuni come gli allestimenti interni e le caratteristiche di manovrabilità. La progettazione assistita dal computer, applicata per la prima volta al 767, fu usata per oltre un terzo dei disegni di progettazione del 757. All’inizio del 1979, una cabina di pilotaggio in vetro comune per due membri dell’equipaggio fu adottata per i due aerei, compresa la strumentazione condivisa, l’avionica e i sistemi di gestione del volo. Nell’ottobre 1979 il muso fu allargato e abbassato per ridurre il rumore aerodinamico di sei dB, per migliorare la visuale del ponte di volo e per dare più area di lavoro all’equipaggio per una maggiore comunanza con il 767. I display a colori a tubo catodico (CRT) hanno sostituito gli strumenti elettromeccanici convenzionali, con una maggiore automazione che ha eliminato la posizione di ingegnere di volo comune alle cabine di pilotaggio a tre persone. Dopo aver completato un breve corso di conversione, i piloti classificati sul 757 potevano essere qualificati a volare sul 767 e viceversa, a causa delle loro somiglianze di progettazione.
Predecessore e successore: un Air Atlantis 727-200 e un Air Europe 757-200
Per le ali del 757 è stata utilizzata una nuova forma caricata verso poppa che produceva portanza su gran parte della superficie alare superiore, invece di una stretta fascia come nei precedenti disegni del profilo. Le ali più efficienti avevano meno resistenza e maggiore capacità di carburante, ed erano simili nella configurazione a quelle del 767. Un’apertura alare più ampia rispetto a quella del 727 produceva meno resistenza indotta dal sollevamento, mentre le radici delle ali più grandi aumentavano lo spazio di stoccaggio del carrello e fornivano spazio per le future versioni allungate dell’aereo.
Una delle ultime vestigia del 727, la coda a T, fu abbandonata a metà del 1979 a favore di una coda convenzionale. Questo evitava il rischio di una condizione aerodinamica nota come stallo profondo, e permetteva di trasportare più passeggeri in una fusoliera posteriore meno affusolata. Con una lunghezza di 47,3 m, il 757-200 era più lungo di 0,640 m rispetto al 727-200, e con una maggiore proporzione del suo volume interno dedicato allo spazio della cabina, erano disponibili posti a sedere per 239 passeggeri, ovvero 50 in più del suo predecessore. La sezione della fusoliera, il cui lobo superiore era comune al 707 e al 737, era l’unica caratteristica strutturale importante ad essere mantenuta dal 727. Questo principalmente per ridurre la resistenza, e mentre una fusoliera più larga era stata presa in considerazione, la ricerca di mercato della Boeing trovò basse esigenze di capacità di carico e una ridotta preferenza dei passeggeri per gli aerei a fusoliera larga sulle rotte a corto raggio.
Produzione e testModifica
Boeing costruì una linea di assemblaggio finale a Washington nella sua fabbrica di Renton, sede della produzione del 707, 727 e 737, per produrre il 757. All’inizio del programma di sviluppo, Boeing, British Airways e Rolls-Royce fecero pressioni senza successo sull’industria aeronautica britannica per produrre le ali del 757. Alla fine, circa la metà dei componenti dell’aereo, tra cui le ali, la sezione anteriore e l’impennaggio, sono stati prodotti in-house presso le strutture della Boeing, mentre il resto è stato subappaltato a società con sede principalmente negli Stati Uniti. Fairchild Aircraft ha fatto le lamelle del bordo d’attacco, Grumman ha fornito i flap, e Rockwell International ha prodotto la fusoliera principale. L’aumento della produzione del nuovo aereo di linea a fusoliera stretta coincise con la chiusura del programma 727, e l’assemblaggio finale del primo aereo iniziò nel gennaio 1981.
Il programma di sette mesi di test di volo del 757 ha utilizzato i primi cinque aerei costruiti. I compiti comprendevano test dei sistemi di volo e della propulsione, prove in condizioni climatiche calde e fredde, e voli di prova delle rotte. I dati del programma 767 hanno contribuito ad accelerare il processo. Dopo che furono identificati i problemi di progettazione, le porte di uscita del 757 ricevettero meccanismi a doppia molla per un funzionamento più facile, e la fusoliera fu rinforzata per una maggiore resistenza al bird strike. L’aereo di produzione era più leggero di 1.630 kg rispetto alle specifiche iniziali, e ha registrato un tasso di consumo di carburante del tre per cento migliore del previsto. Questo ha portato a un aumento della portata di 200 miglia nautiche (370 km), e ha spinto Boeing a promuovere le caratteristiche di efficienza del carburante dell’aereo. Dopo 1.380 ore di test di volo, il 757 con motore RB211 ricevette la certificazione della Federal Aviation Administration (FAA) degli Stati Uniti il 21 dicembre 1982, seguita dalla certificazione della Civil Aviation Authority (CAA) del Regno Unito il 14 gennaio 1983. La prima consegna al cliente di lancio Eastern Air Lines avvenne il 22 dicembre 1982, circa quattro mesi dopo le prime consegne del 767. Il primo 757 con motori PW2037 è uscito circa un anno dopo, ed è stato consegnato alla Delta Air Lines il 5 novembre 1984.
Entrata in servizio e operazioniModifica
La Eastern Air Lines ha iniziato le operazioni nazionali del 757 nel gennaio 1983 e successivamente ha impiegato l’aereo su rotte transcontinentali.
Eastern Air Lines ha operato il primo volo commerciale 757 il 1° gennaio 1983, sulla rotta Atlanta-Tampa. Il 9 febbraio 1983, la British Airways ha iniziato ad utilizzare l’aereo per i servizi navetta da Londra a Belfast, dove ha sostituito i trijet Hawker Siddeley Trident 3B. I vettori charter Monarch Airlines e Air Europe hanno anche iniziato le operazioni 757 più tardi quell’anno. I primi operatori hanno notato una migliore affidabilità e prestazioni più silenziose rispetto ai jetliner precedenti. I corsi di transizione hanno facilitato l’introduzione dei piloti alla nuova cabina di pilotaggio basata su CRT, e non sono sorti grandi problemi tecnici. Eastern Air Lines, il primo operatore del 727 a prendere in consegna i 757, ha confermato che l’aereo aveva una maggiore capacità di carico utile rispetto al suo predecessore, insieme a costi operativi più bassi grazie a un migliore consumo di carburante e all’uso di un ponte di volo con due membri di equipaggio. Rispetto al 707 e al 727, il nuovo twinjet consumava rispettivamente il 42 e il 40 per cento in meno di carburante per posto a sedere sui tipici voli a medio raggio.
Nonostante il successo del debutto, le vendite del 757 rimasero stagnanti per la maggior parte degli anni ’80, una conseguenza del calo dei prezzi del carburante e dello spostamento verso aerei più piccoli nel mercato statunitense post-deregolamentazione. Anche se non esisteva un concorrente diretto, i corpi stretti da 150 posti come il McDonnell Douglas MD-80 erano meno costosi e portavano quasi lo stesso numero di passeggeri dei 757 di alcune compagnie aeree. Una siccità di vendite durata tre anni si è interrotta nel novembre 1983 quando la Northwest Airlines ha ordinato 20 aerei, il che ha evitato una costosa riduzione del tasso di produzione. Nel dicembre 1985, un modello cargo, il 757-200PF, fu annunciato a seguito di un ordine di lancio per 20 aerei da parte della UPS Airlines, e nel febbraio 1986, un modello combinato cargo-passeggeri, il 757-200M, fu lanciato con un ordine per un aereo dalla Royal Nepal Airlines. Il modello cargo includeva una stiva sul ponte principale ed entrò in servizio con UPS nel settembre 1987. Il modello combi poteva trasportare sia merci che passeggeri sul suo ponte principale ed entrò in servizio con la Royal Nepal Airlines nel settembre 1988.
Nella fine degli anni ’80, la crescente congestione degli hub delle compagnie aeree e l’inizio delle normative statunitensi sul rumore negli aeroporti hanno alimentato una svolta nelle vendite del 757. Dal 1988 al 1989, le compagnie aeree hanno piazzato 322 ordini, compresi 160 ordini combinati di American Airlines e United Airlines. A quel punto, il 757 era diventato comune sui voli nazionali a corto raggio e sui servizi transcontinentali negli Stati Uniti, e aveva sostituito i vecchi 707, 727, Douglas DC-8 e McDonnell Douglas DC-9. L’autonomia massima del 757-200 di 3.900 miglia nautiche (7.220 km), che era oltre una volta e mezza quella del 727, ha permesso alle compagnie aeree di utilizzare l’aereo su rotte più lunghe senza scalo. Il 757 è stato anche fatto volare fuori da aeroporti con regolamenti rigorosi sul rumore, come l’aeroporto John Wayne di Orange County, in California, e aeroporti con restrizioni sulle dimensioni degli aerei, come il Washington National Airport vicino al centro di Washington, D.C. I più grandi operatori statunitensi, Delta Air Lines e American Airlines, alla fine avrebbero operato flotte di oltre 100 aerei ciascuno.
Monarch Airlines ha iniziato i servizi charter del 757 nel marzo 1983.
In Europa, British Airways, Iberia e Icelandair sono stati i maggiori clienti di linea del 757, mentre altri vettori come Lufthansa hanno rifiutato il tipo in quanto troppo grande per le loro esigenze di aerei narrow-body. Molte compagnie aeree charter europee, tra cui Air 2000, Air Holland, e LTU International, hanno anche acquistato il twinjet per i voli di vacanze e pacchetti turistici alla fine degli anni ’80. In Asia, dove anche gli aerei più grandi erano comunemente preferiti a causa dei maggiori volumi di passeggeri, il 757 trovò meno ordini. Una dimostrazione di vendita del 1982 non fu in grado di attirare un acquisto da parte del potenziale cliente Japan Airlines, e il primo cliente asiatico, Singapore Airlines, vendette i suoi quattro 757 nel 1989 a favore della standardizzazione sul wide-body Airbus A310 da 240 posti, solo cinque anni dopo il debutto del tipo sulle rotte indonesiane e malesi. Il 757 è andato meglio in Cina, dove dopo un primo acquisto da parte della CAAC Airlines nel 1987, gli ordini sono cresciuti fino a 59 aerei, rendendolo il più grande mercato asiatico. Operatori come China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines e Xinjiang Airlines utilizzavano il 757 su rotte interne di media lunghezza.
Nel 1986, la FAA approvò i 757 con motore RB211 per operazioni ETOPS (extended-range twin-engine operational performance standards) sul Nord Atlantico, seguendo i precedenti stabiliti dal 767. In base ai regolamenti ETOPS, una serie di standard di sicurezza che regolano i voli bimotore sopra gli oceani e altre aree senza siti di atterraggio adatti nelle vicinanze, le compagnie aeree hanno iniziato a utilizzare l’aereo per rotte intercontinentali a medio raggio. Anche se il 757 non era originariamente destinato ai voli transoceanici, i regolatori hanno basato la loro decisione sulle sue prestazioni affidabili sui servizi transcontinentali estesi degli Stati Uniti. La certificazione ETOPS per i 757 dotati di motori della serie PW2000 è stata concessa nel 1992.
Nei primi anni ’90, la FAA e altre agenzie governative statunitensi, tra cui la National Aeronautics and Space Administration (NASA) e il National Transportation Safety Board (NTSB), hanno iniziato a studiare le caratteristiche di turbolenza di scia del 757. Ciò seguì diversi incidenti, tra cui due incidenti mortali, in cui piccoli aerei privati sperimentarono la perdita di controllo quando volavano vicino al getto gemello. Piccoli aerei di linea avevano anche subito movimenti di rollio imprevisti quando volavano dietro i 757. Gli investigatori si sono concentrati sul design delle ali caricate a poppa del velivolo, che in certi punti durante il decollo o l’atterraggio potrebbe produrre vortici sulle estremità delle ali che erano più forti di quelli emanati dai più grandi 767 e 747. Altri test sono stati inconcludenti, portando al dibattito tra le agenzie governative, e nel 1994 e 1996 la FAA ha aggiornato i regolamenti di controllo del traffico aereo per richiedere una maggiore separazione dietro il 757 rispetto ad altri jet di grande categoria. Il 757 divenne l’unico aereo di linea sotto le 300.000 libbre (136.000 kg) ad essere classificato come un jet “pesante”, insieme agli aerei a fusoliera larga, secondo le regole di separazione della FAA.
Variante allungataModifica
La produzione del 757 ha raggiunto un picco di 100 aerei all’anno nei primi anni ’90, durante i quali sono stati presi in considerazione modelli aggiornati. Per oltre un decennio, il twinjet a fusoliera stretta era stato l’unico aereo di linea a corridoio singolo del suo produttore senza una variante allungata, e mentre le voci di un 757-200X a lungo raggio e di un 757-300X allungato persistevano, nessun annuncio formale era stato fatto. I vettori charter europei erano particolarmente interessati a una versione di maggiore capacità che potesse sfruttare meglio l’autonomia del 757. Oltre a soddisfare le esigenze dei clienti charter, un modello più grande permetterebbe a Boeing di eguagliare le capacità di trasporto passeggeri del 767-200 con costi operativi più bassi, e di contrastare le versioni a più lungo raggio dell’Airbus A321 da 185 posti, una nuova variante allungata dell’aereo di linea a fusoliera stretta A320.
Condor è diventato il primo operatore del 757-300 allungato nel marzo 1999.
Nel settembre 1996, dopo un ordine di lancio per 12 aerei da parte del vettore charter Condor, Boeing ha annunciato il 757-300 allungato al Farnborough Airshow. Il nuovo modello era un allungamento di 23,4 piedi (7,13 m) del 757-200, con conseguente spazio per 50 passeggeri in più e quasi il 50% di carico in più. La fase di progettazione del tipo doveva essere la più breve nella storia del suo produttore, con 27 mesi dal lancio alla certificazione. A causa delle preoccupazioni di sviluppo e di costo, non sono stati implementati aggiornamenti radicali come una cabina di pilotaggio avanzata stile Next Generation 737. Invece, il derivato allungato ha ricevuto motori aggiornati, avionica migliorata e un interno ridisegnato. Il primo 757-300 è uscito il 31 maggio 1998 e ha completato il suo volo inaugurale il 2 agosto 1998. Dopo la certificazione normativa nel gennaio 1999, il tipo entrò in servizio con Condor il 19 marzo 1999.
Il 757-300 fu ordinato anche da American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair e Northwest Airlines. Le vendite del tipo sono rimaste lente, e alla fine hanno totalizzato 55 aerei. Boeing aveva preso di mira il 757-300 come potenziale sostituto del 767-200 per due dei suoi maggiori clienti, American Airlines e United Airlines, ma nessuno dei due era nella posizione finanziaria di impegnarsi in nuovi aerei. Anche le offerte ad altre compagnie aeree charter non hanno portato a ulteriori ordini. Nel novembre 1999, di fronte alla diminuzione delle vendite e a un portafoglio ordini ridotto nonostante il lancio del 757-300, Boeing iniziò a studiare una diminuzione dei tassi di produzione del 757.
Ulteriori sviluppiModifica
Mentre il programma 757 aveva avuto successo finanziario, il calo delle vendite nei primi anni 2000 ha minacciato la sua sopravvivenza. Le compagnie aeree stavano gravitando di nuovo verso aerei più piccoli, ora principalmente il 737 e l’A320, a causa del loro ridotto rischio finanziario. Una flessione dell’industria aerea e il gran numero di 757 relativamente giovani già in servizio hanno anche ridotto la domanda dei clienti. Nel 2000, stimolato dall’interesse di Air 2000 e Continental Airlines, Boeing ha riesaminato la possibilità di costruire un 757-200X a più lungo raggio. Il derivato proposto avrebbe caratterizzato serbatoi di carburante ausiliario, oltre ad ala e carrello di atterraggio aggiornamenti dal 757-300, con conseguente MTOW superiore e un potenziale aumento della gamma di oltre 5.000 miglia nautiche (9.260 km). Tuttavia, la proposta non è riuscita a raccogliere ordini. Nel marzo 2001, la Boeing consegnò il primo 757-200SF, un 757-200 di seconda mano convertito per uso cargo, alla DHL Aviation. Il 757-200SF ha segnato la prima incursione del costruttore nelle conversioni da passeggeri a cargo.
Shanghai Airlines ha ricevuto l’ultimo 757 di produzione, B-2876, nel novembre 2005.
L’interesse dei clienti per i nuovi 757 ha continuato a diminuire, e nel 2003, una nuova campagna di vendita incentrata sul 757-300 e sul 757-200PF ha prodotto solo cinque nuovi ordini. Nell’ottobre 2003, in seguito alla decisione della Continental Airlines di passare i suoi rimanenti ordini di 757-300 al 737-800, la Boeing annunciò la fine della produzione del 757. Il 1.050° e ultimo esemplare, un 757-200 costruito per Shanghai Airlines, uscì dalla linea di produzione della fabbrica di Renton il 28 ottobre 2004, e fu consegnato il 28 novembre 2005, dopo diversi mesi di stoccaggio. Con la conclusione del programma 757, la Boeing ha consolidato l’assemblaggio del 737 nella sua fabbrica di Renton, ridimensionando le sue strutture del 40% e spostando il personale in luoghi diversi.
Dalla fine della produzione, la maggior parte dei 757 è rimasta in servizio, principalmente negli Stati Uniti. Dal 2004 al 2008, il costo medio del carburante per i tipici voli nazionali 757 di medio raggio negli Stati Uniti è triplicato, mettendo sotto pressione le compagnie aeree per migliorare l’efficienza del carburante delle loro flotte. Nel maggio 2005, la FAA ha concesso l’approvazione regolamentare per le winglets miste approvate dal produttore di Aviation Partners Incorporated come retrofit sul 757-200. Le winglets migliorano l’efficienza del carburante del cinque per cento e aumentano l’autonomia di 200 miglia nautiche (370 km) attraverso la riduzione della resistenza indotta dal sollevamento. Continental Airlines è stato il primo vettore a ordinare le winglets per il 757-200, e nel febbraio 2009 è diventato il primo operatore di 757-300 con le winglets.
Continental Airlines 757-300 con alette miste, che riducono la resistenza indotta dalla portanza e migliorano l’efficienza del carburante
Prima della fusione United-Continental nel 2010, il 757 è rimasto l’unico aereo narrow-body in uso nelle grandi flotte di tutti e tre i vettori statunitensi: American Airlines, Delta Air Lines e United Airlines. Durante questo periodo, la capacità e le capacità di raggio d’azione del 757 sono rimaste in gran parte ineguagliate tra gli aerei di linea a fusoliera stretta; quando si è scelto un aereo sostitutivo, le compagnie aeree hanno dovuto ridimensionarsi a velivoli più piccoli a corridoio singolo in produzione con meno posti e meno raggio d’azione, come il 737-900ER e l’A321, o passare ai jet a fusoliera larga 787 Dreamliner e A330-200, più grandi e a più lungo raggio. Il Tupolev Tu-204, un twinjet a fusoliera stretta introdotto nel 1989 con un design simile a quello del 757, è offerto in una versione da 200 posti, che ha visto una produzione limitata per clienti principalmente russi. All’interno della Boeing, il 737-900ER da 215 posti e con una portata di 3.200 miglia nautiche (5.930 km) è stato considerato l’aereo in produzione più vicino al 757-200.
Aerei di ricambioModifica
Nel febbraio 2015, il vicepresidente del marketing di Boeing Randy Tinseth ha dichiarato che il reengining del 757 era stato studiato ma non c’era un business case a supporto. Alla conferenza ISTAT del marzo 2015, Steven Udvar-Hazy di Air Lease Corporation ha previsto che il sostituto del 757 sarebbe stato un aereo a due corridoi più capace, simile al 767, in grado di decollare da piste di 7.000 piedi (2.130 m) come il LaGuardia di New York, e Tinseth si è concentrato sul 20% in più di autonomia e capacità rispetto al 757-200.
Nel maggio 2020, a causa dei problemi del 737 MAX e della crisi economica causata dalla pandemia di COVID-19, Boeing ha messo da parte il progetto clean-sheet per il New Midsize Airplane (NMA) e ha iniziato a studiare un 757 con nuovo motore, chiamato 757-Plus, che avrebbe dovuto competere con l’Airbus A321XLR. Il 757-Plus avrebbe avuto bisogno di nuovi motori, una migliore efficienza, una maggiore autonomia e una maggiore capacità di passeggeri per soddisfare il mercato che l’NMA avrebbe riempito.
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