- 6 luglio 2020
- Storia di Benjamin Hunting
Il 5,7 litri LS1 è stato il primo membro della famiglia di motori General Motors Generation III, che sarebbe diventato noto collettivamente come motori ‘LS’. Ha debuttato nella Chevrolet Corvette del 1997, ma si è rapidamente diffuso nella Chevrolet Camaro e nella Pontiac Trans Am. Tutto sommato, è stato offerto tra il ’97-’04 attraverso quei tre modelli, e servirebbe come il trampolino di lancio per i popolarissimi LS V8 che hanno dato il tono per più di un decennio di design pushrod.
Come punto di partenza, l’LS1 era un occhio aperto per i fan Chevy. La sua architettura interamente in alluminio lo rendeva significativamente più leggero dei V8 GM del passato, e la potenza era grande: il motore era valutato a 345-350 cavalli nella Corvette (a seconda del modello anno) e sarebbe arrivato a 325 cavalli nelle auto F-body.
La Camaro e la Trans Am specialmente erano state raramente così vicine alla Corvette proprio fuori dalla scatola. Fu presto scoperto che l’LS rispondeva molto bene a tutti i tipi di modifiche, che avrebbe ulteriormente distanziato la divisione prestazioni di GM dal tradizionale rivale Ford, che al momento stava avendo problemi a convincere l’aftermarket a supportare il suo nuovo 4. 6 litri V8 modulare nella vettura.6 litri modulare V8 in Mustang.
L’LS1 è stato un obiettivo popolare e conveniente swap per chi cerca otto cilindri di potenza in un pacchetto relativamente compatto. Detto questo, la tecnologia ha spinto in avanti dal periodo d’oro del motore alla fine degli anni ’90, e il design della famiglia LS è migliorato significativamente in un certo numero di aree come risultato.
Da dove si dovrebbe iniziare quando si cerca di prendere il LS1 oltre il potere stock? Ecco i nostri suggerimenti per superare i blocchi stradali che tengono l’originale LS V8 back.
Performance Roadblock #1: aspirazione
L’LS1 ha un vantaggio interno in quanto è praticamente identico nel design al più robusto 5,7 litri LS6 che sarebbe apparso nel 2001, e che ha raggiunto circa 400 cavalli nella Corvette Z06 e Cadillac CTS-V. Parte di quella spinta di potenza è venuto da un design migliore presa, che capita di essere una sostituzione quasi diretta per l’unità standard LS1 utilizza anche la stessa dimensione throttlebody.
Se si desidera spostare dal corpo farfallato 78mm a un corpo farfallato 90mm, ci sono un sacco di prese aftermarket là fuori che vi permetterà di farlo, anche. Con la giusta melodia, è possibile strappare circa 20 cavalli con questa configurazione e godere di risposta più scattante dalla valvola a farfalla pure.
Performance Roadblock #2: teste di cilindro
Perfezionando la ricerca per aiutare la LS1 respirare meglio è sourcing teste di flusso superiore. Ancora una volta, è l’LS6 al salvataggio, che migliora la portata di 250 cfm dell’LS1 standard grazie alle sue porte più grandi. Alcuni costruttori anche prendere l’opportunità offerta dal design LS6 per aumentare la compressione del motore, ma che non è il nostro obiettivo qui con questo particolare mod. Se più alta compressione è la vostra cosa, allora si può anche guardare al più tardi LM7 teste dal 5,3 litri LS che sono accessibili per l’acquisto e l’installazione, e corrisponderà le teste stock di LS1 per il flusso fino a quando si prende cura di loro valvole più piccole al momento dell’installazione.
Teste aftermarket che flusso fino a 450 cfm non sono rare, sia. C’è un sacco di potenziale bloccato nel LS1 costruito come un ‘margine di errore’ in fabbrica quando si trova in forma stock.
Performance Roadblock #3: albero a camme
La famiglia di motori LS è spesso un cambio di camma da altri 50-100 cavalli in più, e il LS1 non fa eccezione, soprattutto con il lavoro di testa e aspirazione già fatto. Non ci sono davvero regole su ciò che fa e non funziona in termini di alberi a camme per l’LS1, ma avrete bisogno di tenere a mente due cose quando si sostituisce l’unità di fabbrica.
La prima è quella di abbinare il profilo della camma per il tipo di guida che stai facendo. Un minimo massiccio e grumoso che non offre quasi nessun vuoto e non ama stare sotto i 4.000 giri non vi farà molto bene in un’auto stradale. La maggior parte delle camme sposterà la banda di potenza almeno un po’, quindi se avete intenzione di correre e mantenere i giri alti, scegliete una camma che corrisponda a dove il motore trascorre la maggior parte del suo tempo. Se avete intenzione di essere crociera o di guidare al lavoro, assicuratevi di non sacrificare tutti i vostri bassi-end coppia.
La seconda cosa da considerare è la necessità di sostenere una camma più aggressiva con gli aggiornamenti valvetrain corretto. Non fare affidamento sulle molle valvola LS1 stock, ecc, perché non si può fare passato quel primo lancio a tutto gas.
Performance Roadblock #4: Pistoni + bielle
Se si sta iniziando a naso oltre 500 cavalli, si sta andando a voler almeno affrontare le debolezze note della LS1 nel suo gruppo rotante. Senza valvole di scarico nei suoi pistoni, la LS1 ha meno spazio di quanto sia considerato sicuro in un ambiente ad alte prestazioni. Questo rende una buona idea considerare un set forgiato che offre un design che eviterà chipping.
Aggiornamento bulloni asta a questo punto è anche importante se si sta lavorando con un pre-2000 LS1. Dopo il 2001, GM è passato agli stessi bulloni utilizzati nel LS6, che funzionerà in motori precedenti pure.
Performance Roadblock #5: iniettori di carburante
Come con qualsiasi motore, una volta che si inizia ad aumentare il flusso d’aria si sta andando ad avere bisogno di un sistema di carburante che può tenere il passo-e una sintonia per assicurarsi che tutto gioca bene insieme. Gli iniettori di carburante 28 libbre che vengono stock con la LS1 sono bene fino a quando si è vicino al marchio 400 cavalli, a quel punto si vorrà passo fino a un set più robusto. Allo stesso tempo, scambiare in una pompa del carburante di flusso superiore, troppo.
Si possono trovare iniettori più alto tasso abbastanza facilmente, e anche quelli destinati a successivi motori LS (come il LS2) sono semplici da adattare sul LS1 per mezzo di una spina cablaggio di base. 36 lb a 42 lb iniettori sono le sostituzioni più comuni per applicazioni non turbo.
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