Puoi aiutare a prevenire un incendio ispezionando accuratamente il tuo aereo prima del volo, e puoi essere preparato avendo un estintore sempre a portata di mano.
Strategie di prevenzione e cosa fare se vi succede
Di Robert N. Rossier
Il fuoco è una benedizione mista.
A terra, sapere come accendere un fuoco può salvarvi la vita in una situazione di sopravvivenza. In aereo, il fuoco è una parola di quattro lettere. Se non sei preparato ad estinguerlo, le tue possibilità di sopravvivenza sono minime.
Tra le procedure di emergenza più comuni che i piloti praticano ci sono i guasti al motore, i guasti agli strumenti (in particolare per i piloti con abilitazione strumentale), e vari guasti ai sistemi come flap, eliche, alternatori e freni. Ma quando è stata l’ultima volta che avete praticato le procedure di emergenza per un incendio, sia a terra che in volo?
Le probabilità di avere un incendio sono minime, ma reagire rapidamente e correttamente è essenziale per affrontare efficacemente l’emergenza. Quando scoppia un incendio, potresti avere poco tempo per consultare la lista di controllo di emergenza, e se sei confuso o incerto sulle procedure, le tue reazioni potrebbero essere lente e inappropriate.
Le basi dell’incendio
Un incendio ha bisogno solo di tre ingredienti: carburante, aria e una fonte di accensione (calore). Mettete questi tre ingredienti nella giusta giusta giustapposizione e voilà: il fuoco. Sfortunatamente, un aereo in corsa ha un sacco di cose calde che possono rapidamente accendere un fuoco. La maggior parte di essi si trova sotto la cappottatura, dove il fuoco divampa all’interno del motore. I cilindri contengono il fuoco, ma assorbono anche il calore e possono scaldarsi fino a qualche centinaio di gradi – abbastanza caldo da accendere molti combustibili.
Ma è più probabile che un incendio si verifichi sotto il cofano quando un componente si guasta a causa dell’età, della fatica o della manutenzione impropria. Un turbocompressore rosso ciliegia o una crepa nel sistema di scarico o in un cilindro possono incendiare gli spruzzi di un tubo del carburante o dell’olio rotto per creare un improvvisato altoforno.
L’energia elettrica da alternatori, generatori e batterie costituisce un’altra potenziale fonte di calore. Con l’energia indirizzata praticamente ad ogni parte dell’aereo per l’illuminazione, lo sbrinamento, le radio, il carrello di atterraggio e i motori dei flap, e le pompe del carburante, l’impianto elettrico è un altro candidato primario per l’innesco di incendi. Isolamento, adesivi e tessuti sono un ottimo combustibile per il fuoco, così come l’isolamento del cablaggio stesso. Le perdite di gas da un innesco o da un indicatore di flusso di carburante, o il fluido che gocciola da un cilindro dei freni sono anche eccellenti combustibili che una scintilla elettrica errata può accendere.
Anche se il motore e il sistema elettrico costituiscono le fonti primarie di accensione, non sono le uniche cause di incendio. Ne è testimone il volo ValuJet 592, dove le bombole di ossigeno si sono incendiate e hanno causato un incidente mortale. Anche gli accendini al butano sono stati conosciuti per esplodere ad alta quota, e anche se il fumo non è permesso sui voli commerciali, è un ovvio pericolo di incendio su qualsiasi aereo.
In un incidente, un Aerospatiale Tobago (TB10) era in fase di rullaggio per controllare una riparazione strumentale. Quando il pilota ha premuto il pedale del freno sinistro, questo è andato a terra, e il freno si è guastato. Usando il timone e il freno destro, il pilota è stato in grado di rullare fino alla rampa. Uno spettatore è stato il primo a notare che la ruota principale sinistra era in fiamme. Che cosa è successo? Il raccordo di compressione che collegava il tubo del freno al freno si è rotto, e quando il pilota ha premuto il pedale del freno, il liquido dei freni è schizzato sul disco del freno caldo. Ci sono voluti sette estintori da 20 libbre per spegnere l’incendio. Il pilota ha evacuato rapidamente l’aereo e non è rimasto ferito.
Se l’inizio di un incendio è una questione di combinazione di carburante, aria e una fonte di accensione, è ragionevole che la rimozione di uno di questi ingredienti estinguerà un incendio. Questa è la premessa della maggior parte delle liste di controllo di emergenza per gli incendi, ma la lista di controllo è anche progettata per aiutare a minimizzare i danni, gestire il fumo e portare l’aereo a terra in modo rapido e sicuro.
I piloti possono affrontare quattro tipi di incendi di aerei – incendi durante l’avvio del motore, incendi elettrici, incendi del motore in volo e incendi post-crash. È importante che comprendiate le corrette procedure della checklist per ogni tipo e le ragioni che stanno dietro alle voci della checklist.
Avvio del motore
Forse il tipo più comune di incendio di un aereo è quello che scoppia durante l’avvio del motore. Un avvio a freddo è uno scenario perfetto per un incendio del motore, in particolare se ci lasciamo trasportare dal primer. Il carburante in eccesso si fa strada nella presa del carburatore, poi il motore si riaccende attraverso il carburatore, incendiando il carburante insieme al filtro dell’aria sporco.
Il libro dice di continuare a far girare il motore se questo accade. Questo dovrebbe risucchiare le fiamme attraverso il carburatore e spegnere la fiamma, e se il motore parte, lasciarlo girare per un minuto o giù di lì, poi spegnerlo e ispezionare il danno. Se il motore non parte dopo averlo fatto girare per il tempo raccomandato dalla lista di controllo, spegnete, evacuate l’aereo e, se non è già spento, usate l’estintore per spegnere il fuoco.
Rilevare un incendio a terra non è sempre facile. A volte il carburatore contiene la fiamma. Oppure il fuoco brucia parzialmente il filtro dell’aria in entrata – poi il motore parte e lo spegne. Se sentite un ritorno di fiamma durante l’avviamento, lasciate che il motore giri per un minuto o due a un numero di giri più alto del normale, poi spegnete e controllate se ci sono danni.
Incendi elettrici
Per definizione, gli incendi elettrici hanno origine da componenti elettrici. Spesso, possiamo rilevare un incendio elettrico prima che inizi davvero. Il primo indizio potrebbe essere una spia di sovratensione, un carico elettrico superiore al normale o un interruttore rotto. Anche l’odore acre dell’isolamento caldo o il fumo bianco visibile sono indicatori comuni, ma non fatevi ingannare. In un incidente, il fumo bianco ha riempito la cabina di un Piper Arrow, portando il pilota e l’istruttore a pensare di avere un incendio elettrico. In realtà, avevano un incendio di carburante nel vano motore, che aveva iniziato a fondere i condotti che forniscono aria riscaldata alla cabina.
Una volta acceso, l’incendio elettrico brucia come qualsiasi altro incendio. Una differenza è che il calore del cablaggio elettrico sotto tensione o del componente che ha causato l’incendio potrebbe sostenerlo. Per questo motivo, il primo passo da fare in caso di incendio elettrico è quello di togliere la corrente spegnendo l’interruttore generale. Isolando la batteria e l’alternatore/generatore, rimuoviamo la fonte di accensione e l’incendio dovrebbe estinguersi.
Se il fuoco è già caldo, tagliare la corrente non sarà sufficiente. Dovrete usare un estintore per soffocare le fiamme – una proposta difficile se il fuoco è dietro il cruscotto. Una volta che l’incendio è spento, alcune liste di controllo suggeriscono di provare a ripristinare la corrente e isolare la causa.
Possiamo spegnere tutti i nostri componenti elettrici, riaccendere l’interruttore generale e cominciare ad accendere i componenti essenziali uno alla volta. Con un po’ di fortuna, un elemento non critico sarà il colpevole, e potremo continuare ad atterrare all’aeroporto più vicino.
Perché riattivare i circuiti potrebbe ricreare la situazione che ha causato l’incendio, trovare la causa potrebbe non essere l’opzione migliore. Un’altra scuola di pensiero dice che dovremmo comunicare prima di tagliare la corrente – se abbiamo tempo – poi astenersi dal riattivare il sistema ed eventualmente riaccendere il fuoco. Questo potrebbe significare un atterraggio senza flap o abbassare il carrello di atterraggio manualmente, ma di sicuro è meglio dell’incapacità e di una tomba prematura. È una decisione difficile da prendere, specialmente se siamo su un volo notturno o in condizioni strumentali. Una buona torcia (o tre o quattro), un ricetrasmettitore portatile e un ricevitore GPS portatile possono essere molto utili se un incendio mette fuori uso l’impianto elettrico.
Se abbiamo il tempo di comunicare prima di spegnere l’impianto elettrico, abbiamo tre opzioni. Chiamare l’ATC, trasmettere alla cieca sulla frequenza di emergenza di 121,5 MHz, o sintonizzare il codice di emergenza 7700 nel transponder e IDENT. Prendersi qualche secondo per fare una di queste cose prima di spegnere l’impianto elettrico potrebbe allertare qualcuno sul problema e portare i servizi di fuoco/soccorso sulla scena mentre ci dirigiamo verso un aeroporto. Infine, se ha un interruttore manuale, possiamo attivare il trasmettitore di localizzazione di emergenza. La bellezza dell’ELT è che ha la sua propria alimentazione e porterà aiuto sulla scena di un atterraggio forzato se questo dovesse diventare necessario.
Gestire il fumo è un’altra parte importante della gestione di un incendio elettrico. Anche qui, troverete diverse scuole di pensiero. Per continuare a respirare e vedere abbastanza bene da mantenere il controllo dell’aereo, potremmo dover aprire le bocchette o la finestra di ventilazione. Aprire la finestra di ventilazione del pilota potrebbe essere un errore perché potrebbe tirare il fumo proprio davanti al pilota, oscurando la sua visione.
Aprire un’altra presa d’aria, se disponibile, o rompere una porta potrebbe essere un’opzione migliore. Sfiatare il fumo può migliorare la respirazione e la visione – ma può anche soffiare le fiamme del fuoco con aria fresca. Se questo accade, non abbiamo altra scelta che chiudere le prese d’aria.
A prescindere da come gestiamo l’impianto elettrico dopo un incendio, continuare il volo più del necessario è fuori questione. Un incendio in volo è estremamente pericoloso, ed è necessario atterrare immediatamente – all’aeroporto più vicino, se possibile – ma possibilmente in un luogo appropriato fuori dall’aeroporto.
Incendio del motore in volo
Rilevare un incendio del motore in volo può non essere così facile come potremmo pensare, ma a volte possiamo individuare la causa dell’incendio se siamo attenti. Un calo della pressione del carburante o una lettura fluttuante della pressione del carburante può suggerire un tubo del carburante rotto – un comune precursore di un incendio del motore. Un motore che gira male potrebbe essere causato da un cilindro incrinato, che può perdere olio o gas caldo e innescare un incendio.
Il fumo nero di solito segnala un incendio di olio, e il carburante di solito brucia in arancione brillante. Quando si avverte il sintomo del “piede caldo”, il fuoco sta già divampando dall’altra parte del firewall. Gli incendi dei motori in volo sono diversi dagli incendi elettrici, e noi usiamo tattiche diverse per affrontarli. Le liste di controllo per gli incendi al motore variano, ma di solito il primo passo è quello di interrompere la fornitura di carburante. Se stiamo volando su un aeroplano monomotore, potremmo essere tentati di far funzionare il motore finché non ci porta in salvo, ma questa strategia può ritorcersi contro di noi. Se non spegniamo la fiamma, corriamo il rischio di un cedimento strutturale o di un barbecue in volo.
La tipica procedura di controllo per un incendio del motore in volo è quella di tirare la miscela al minimo e spegnere il selettore del carburante. Poiché i condotti del calore della cabina passano attraverso il firewall nella cabina e poiché vogliamo mantenere l’incendio sul lato del motore del firewall, la maggior parte delle liste di controllo dicono di spegnere il calore della cabina.
Ancora una volta, un incendio del motore può significare fumo nell’abitacolo, e vari costruttori raccomandano diversi modi per affrontarlo. Come nel caso di un incendio elettrico, può essere consigliabile aprire una presa d’aria o una finestra, o spaccare una porta per rimuovere il fumo, ma è meglio sceglierne una che sia lontana dal pilota. In alcuni aerei, anche un piccolo cambiamento nell’impostazione dei flap può alterare il flusso d’aria intorno al velivolo, che può influenzare la capacità delle finestre e delle bocchette di eliminare il fumo dall’abitacolo.
Assicuratevi di leggere il manuale operativo del pilota per ogni aereo che volate – e assicuratevi di aver compreso a fondo le procedure corrette per ognuno.
Se un incendio brucia abbastanza a lungo e caldo prima di essere scoperto, spegnere il motore potrebbe non estinguere la fiamma, e dovremmo fare il passo successivo, che potrebbe essere una rapida discesa. L’aumento della velocità dell’aria potrebbe spegnere il fuoco. Se questo non funziona, è importante portare l’aereo a terra il più rapidamente possibile, prima che l’incendio causi danni strutturali e la rottura della cellula. Sembra contrario al nostro istinto, ma bisogna puntare il muso verso il suolo e atterrare nel luogo più vicino possibile per sopravvivere.
La seconda emergenza
Un incendio del motore in volo è di solito una doppia emergenza. Prima c’è l’incendio, e poi arriva la straziante avventura di fare una discesa e un atterraggio di emergenza – probabilmente non su una pista. Qui potremmo dover scegliere tra far scivolare l’aereo per migliorare la visibilità in avanti, o tenere il muso dritto per aiutare a spegnere l’incendio e arrivare a terra più velocemente. Sfortunatamente, questa è una situazione da imparare man mano.
Ad un certo punto, bisogna passare dalla discesa ad alta velocità all’atterraggio. Per ridurre la velocità, potrebbe essere necessario abbassare i flap e il carrello, anche se si è al di sopra del limite di velocità per farlo. È probabile che l’aereo subisca comunque dei danni strutturali, e rallentare per l’atterraggio è la tua massima priorità. Dovresti allacciare le cinture di sicurezza, rimuovere gli oggetti appuntiti dalle tasche e completare qualsiasi azione di emergenza prima dell’atterraggio, come aprire porte o finestre. Il nome del gioco poi è quello di continuare a volare l’aereo fino a quando non si ferma completamente.
L’incendio post-crash
Gli incendi degli aerei si verificano spesso dopo un atterraggio forzato, e il risultato è spesso più pericoloso dell’atterraggio forzato stesso. La triste verità è che la maggior parte dei sistemi di carburante degli aerei leggeri non sono progettati per resistere agli impatti degli schianti, e spesso falliscono durante un atterraggio forzato. Il carburante versato e i componenti caldi dello schianto spesso provocano un inferno alimentato dal carburante.
Il pensiero di essere consumato dalle fiamme è terrificante, ma il fumo è spesso il vero assassino. Il monossido di carbonio (CO) è uno dei principali sottoprodotti di un incendio, ed è tossico anche in quantità minime. Il CO si combina con l’emoglobina nei globuli rossi, legandosi fortemente ai siti chimici che normalmente portano l’ossigeno ai tessuti.
Il CO non è l’unico problema. I tessuti che bruciano, come la lana, rilasciano gas cianuro tossico, e la plastica che brucia può generare acido cloridrico, fosgene (un veleno per i nervi), così come un fumo nero spesso e accecante. Questo può essere ancora più pericoloso se l’interno dell’aereo è stato rivestito con materiali non approvati dalla FAA.
Il nostro obiettivo più immediato è quello di uscire dall’aereo il più velocemente possibile. Scaricare il contenuto di un estintore Halon in cabina subito dopo che l’aereo si è fermato può aiutare a evitare che un incendio in cabina scoppi per alcuni momenti critici. Un estintore è anche un ottimo ariete per abbattere le finestre e forzare l’apertura di uscite ostinate.
La prevenzione è la migliore cura
La migliore assicurazione contro un incendio di un aereo è la manutenzione professionale e un’accurata ispezione pre-volo. Cercate sempre prove di perdite di carburante, di olio e idrauliche, e usate il vostro naso oltre ai vostri occhi. Controlla attentamente sotto la cappottina per trovare nidi di uccelli, detriti portati dal vento e stracci fuori posto. Controllate le ciminiere di scarico per verificare che non ci siano fessure e crepe, e cercate raccordi allentati o che perdono sui freni.
Prima del decollo, testate tutti i componenti elettrici che potreste usare durante il volo, e guardate se ci sono indicazioni di guasti imminenti. Un interruttore termico del pitot che si guasta e brucia è molto più facile da affrontare a terra che mentre si entra nelle nuvole a 1.000 piedi.
Per fortuna, gli incendi degli aerei sono relativamente rari, ma considerando le gravi conseguenze, soprattutto in volo, è importante conoscere le procedure per affrontare un incendio, e praticarle spesso. Tirate fuori la lista di controllo di emergenza e assicuratevi di sapere esattamente cosa fare quando un incendio scalda il vostro volo.
Gli strumenti giusti per il lavoro
Gestire un incendio in volo è una proposta difficile, ma senza gli strumenti giusti può essere praticamente senza speranza. Parte del vostro controllo pre-volo dovrebbe includere l’estintore. Non limitarti a vedere che c’è, guarda il suo indicatore e assicurati che sia sul verde. Gli operatori commerciali devono revisionare, ispezionare e pesare mensilmente gli estintori degli aerei, e gli operatori della Parte 91 dovrebbero adottare una routine simile. Diversi tipi di estintori sono comunemente usati per combattere gli incendi degli aerei, ed è importante distinguerli. Hanno caratteristiche diverse e alcuni sono più adatti di altri a situazioni particolari.
La maggior parte degli aerei dell’aviazione generale usa estintori chimici a secco. Poco costosi e versatili, estinguono gli incendi di classe A (materiali combustibili come filtri dell’aria di carta, cuscini dei sedili in schiuma, stracci e nidi di uccelli), di classe B (carburante liquido come olio, fluido idraulico e gas liquido) e di classe C (elettrico). Poiché è necessario applicare il prodotto chimico direttamente alle fiamme, spegnere un incendio elettrico dietro il pannello degli strumenti può essere difficile.
Gli estintori a secco non sono la scelta migliore per gli incendi al motore. Se il motore ingerisce il prodotto chimico, può caramellare sulle valvole e provocare danni o guasti al motore. Se dovete usare un estintore chimico a secco per spegnere un incendio di motore a terra, spegnete prima il motore tirando la miscela al minimo. Questo non solo impedisce al motore di mangiare qualsiasi prodotto chimico, ma priva il fuoco di carburante.
Utilizzare un estintore chimico a secco nella cabina di pilotaggio durante il volo può avere gravi effetti collaterali. La polvere che vola da una breve raffica può offuscare la cabina di pilotaggio e la vostra vista, rendendo difficile, se non impossibile, leggere gli strumenti o controllare l’aereo. Inoltre, alcuni estintori chimici a secco pongono potenziali problemi di tossicità, ma se si considera l’alternativa – un incendio violento – la scelta è chiara.
Gli estintori ad anidride carbonica – CO2 – sono utilizzati per combattere gli incendi di classe B e C. La CO2 esce dall’ugello a circa meno 100 gradi F, formando sottili particelle di ghiaccio secco che condensano l’umidità dell’aria, poi si sciolgono rapidamente in presenza di un incendio. Questi estintori estinguono il fuoco soffocandolo – spostando l’ossigeno necessario alla combustione. Gli estintori a CO2 funzionano bene per spegnere gli incendi dei motori a terra, e a volte sono usati nei sistemi di soppressione degli incendi dei motori incorporati.
Purtroppo, gli estintori a CO2 non funzionano bene sugli incendi nella cabina di pilotaggio. Secondo la National Fire Protection Association, una concentrazione del 32% di CO2 è necessaria per estinguere un incendio di benzina – molto più di quanto sia necessario per estinguere un essere umano che respira aria. La CO2 estremamente fredda potrebbe funzionare bene per rendere fragile una finestra in modo da poter fuggire dall’abitacolo, ma lo shock freddo può danneggiare i componenti elettrici, e le particelle e la condensa possono ridurre gravemente la visibilità dell’abitacolo.
Il miglior amico che un pilota può avere nella cabina di pilotaggio è un estintore Halon. Le preoccupazioni ambientali per l’esaurimento dell’ozono e il riscaldamento dell’atmosfera hanno costretto a vietare la produzione di Halon, ma gli estintori portatili Halon 1211 sono ancora disponibili, e lo saranno fino all’esaurimento della fornitura attuale. Nel frattempo, possiamo aspettarci un aumento dei prezzi.
Diverse caratteristiche dell’Halon lo rendono attraente per combattere gli incendi negli abitacoli. L’Halon è un gas incolore che reagisce chimicamente per estinguere gli incendi. Funziona rapidamente e a concentrazioni che non sono letali per gli esseri umani. L’halon non lascia residui e non danneggia le apparecchiature elettroniche sensibili. Halon non è così efficace per combattere un incendio profondo di classe A, ma un pilota dall’azione rapida può estinguere la maggior parte degli incendi nella cabina di pilotaggio usando Halon.
La tecnica è tutto
Avere un estintore è solo metà della battaglia – quando si tratta di spegnere un incendio, la tecnica è tutto. Un grande problema, specialmente negli incendi di classe B (combustibile liquido), è il ritorno di fiamma – le fiamme da una parte del fuoco riaccendono il combustibile che è stato spento. L’unico modo per evitare il ritorno di fiamma è spegnere l’intero incendio in una volta sola. Per fare questo, stringere le maniglie dell’estintore insieme e spazzare avanti e indietro attraverso le basi delle fiamme il più velocemente possibile.
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