Vous pouvez aider à prévenir un incendie en inspectant minutieusement votre aéronef avant le vol, et vous pouvez être préparé en ayant un extincteur toujours à portée de main.
Stratégies de prévention et que faire si cela vous arrive
Par Robert N. Rossier
Le feu est une bénédiction mitigée.
Au sol, savoir comment allumer un feu peut vous sauver la vie dans une situation de survie. Dans un avion, le feu est un mot de quatre lettres. Si vous n’êtes pas préparé à l’éteindre, vos chances de survie sont au mieux minces.
Parmi les procédures d’urgence les plus courantes que les pilotes pratiquent, il y a les pannes de moteur, les pannes d’instruments (en particulier pour les pilotes certifiés aux instruments) et diverses pannes de systèmes comme les volets, les hélices, les alternateurs et les freins. Mais quand avez-vous pratiqué pour la dernière fois les procédures d’urgence en cas d’incendie, que ce soit au sol ou en vol ?
Les chances d’avoir un incendie sont minces, mais réagir rapidement et correctement est essentiel pour gérer efficacement l’urgence. Lorsqu’un incendie éclate, vous pouvez avoir peu de temps pour consulter la liste de contrôle d’urgence, et si vous êtes confus ou incertain des procédures, vos réactions peuvent être lentes et inappropriées.
Les bases du feu
Un feu n’a besoin que de trois ingrédients : du combustible, de l’air et une source d’inflammation (chaleur). Mettez ces trois ingrédients dans la bonne juxtaposition, et voilà – le feu. Malheureusement, un avion en marche comporte de nombreux éléments chauds qui peuvent rapidement déclencher un incendie. La plupart d’entre eux se trouvent sous le capot, où un feu fait rage à l’intérieur du moteur. Les cylindres contiennent le feu, mais ils absorbent aussi la chaleur et peuvent se réchauffer jusqu’à quelques centaines de degrés – assez chauds pour enflammer de nombreux combustibles.
Mais un incendie est plus susceptible de se produire sous le capot lorsqu’un composant tombe en panne à cause de l’âge, de la fatigue ou d’un mauvais entretien. Un turbocompresseur rouge cerise ou une fissure dans le système d’échappement ou dans un cylindre peut enflammer le jet d’une conduite de carburant ou d’huile cassée pour créer un haut fourneau improvisé.
L’énergie électrique provenant des alternateurs, des générateurs et des batteries constitue une autre source de chaleur potentielle. L’énergie étant acheminée vers pratiquement toutes les parties de l’avion pour l’éclairage, le dégivrage, les radios, les moteurs des trains d’atterrissage et des volets, et les pompes à carburant, le système électrique est un autre candidat de choix pour déclencher des incendies. L’isolation, les adhésifs et les tissus constituent un excellent combustible pour le feu, tout comme l’isolation du câblage lui-même. Une fuite d’avgas provenant d’une amorce ou d’une jauge de débit de carburant, ou un écoulement de liquide d’un cylindre de frein sont également d’excellents combustibles qu’une étincelle électrique errante peut enflammer.
Bien que le moteur et le système électrique constituent les principales sources d’inflammation, ils ne sont pas les seules causes d’incendie. Témoin le vol 592 de ValuJet, où des bonbonnes d’oxygène se sont enflammées et ont provoqué un accident mortel. Les briquets au butane sont également connus pour exploser en altitude, et bien que fumer soit interdit sur les vols commerciaux, c’est un risque d’incendie évident dans n’importe quel avion.
Dans un incident, un Aerospatiale Tobago (TB10) était en train de rouler pour vérifier une réparation d’instrument. Lorsque le pilote a appuyé sur la pédale de frein gauche, celle-ci a touché le sol et le frein a cédé. En utilisant le gouvernail et le frein droit, le pilote a pu retourner sur l’aire de trafic. Un spectateur a été le premier à remarquer que la roue principale gauche était en feu. Que s’est-il passé ? Le raccord à compression qui reliait la conduite de frein au frein s’est rompu, et lorsque le pilote a appuyé sur la pédale de frein, le liquide de frein a giclé sur le disque de frein chaud. Il a fallu sept extincteurs de 20 livres pour éteindre le feu. Le pilote a évacué l’avion rapidement et n’a pas été blessé.
Si le déclenchement d’un incendie consiste à combiner du carburant, de l’air et une source d’inflammation, il va de soi que la suppression d’un de ces ingrédients permet d’éteindre un incendie. C’est le principe de la plupart des listes de contrôle d’urgence en cas d’incendie, mais la liste de contrôle est également conçue pour aider à minimiser les dommages, à gérer la fumée et à faire atterrir l’avion rapidement et en toute sécurité.
Les pilotes peuvent être confrontés à quatre types d’incendies d’aéronefs – les incendies lors du démarrage du moteur, les incendies électriques, les incendies de moteur en vol et les incendies après écrasement. Il est important que vous compreniez les procédures de liste de contrôle appropriées pour chaque type et les raisons derrière les éléments de la liste de contrôle.
Démarrage du moteur
Peut-être que le type d’incendie d’aéronef le plus courant est celui qui éclate lors du démarrage du moteur. Un démarrage par temps froid est un scénario parfait pour un incendie de moteur, surtout si nous nous laissons emporter par l’amorce. L’excès de carburant se fraie un chemin dans l’admission du carburateur, puis le moteur pétarade dans le carburateur, enflammant le carburant en même temps que le filtre à air sale.
Le livre dit de continuer à faire tourner le moteur si cela se produit. Cela devrait aspirer les flammes à travers le carburateur et éteindre le brasier, et si le moteur démarre, laissez-le tourner pendant une minute environ, puis arrêtez-le et inspectez les dégâts. Si le moteur ne démarre pas après l’avoir fait tourner pendant le temps recommandé par la liste de contrôle, arrêtez l’appareil, évacuez-le et, s’il n’est pas déjà éteint, utilisez l’extincteur pour éteindre le feu.
Détecter un incendie au sol n’est pas toujours facile. Parfois, le carburateur contient le brasier. Ou bien le feu brûle partiellement le filtre à air d’admission – puis le moteur démarre et l’éteint. Si vous entendez un retour de flamme pendant le démarrage, laissez le moteur tourner une minute ou deux à un régime supérieur à la normale, puis arrêtez-le et inspectez-le pour voir s’il y a des dommages.
Les incendies électriques
Par définition, les incendies électriques proviennent de composants électriques. Souvent, on peut détecter un incendie électrique avant qu’il ne se déclenche vraiment. Le premier indice peut être un voyant de surtension, une charge électrique supérieure à la normale ou un disjoncteur qui saute. L’odeur âcre de l’isolant chaud ou une fumée blanche visible sont également des indicateurs courants, mais ne vous laissez pas berner. Lors d’un incident, de la fumée blanche a envahi la cabine d’un Piper Arrow, faisant croire au pilote et à l’instructeur qu’il s’agissait d’un feu électrique. En réalité, ils avaient un feu de carburant dans le compartiment moteur, qui avait commencé à faire fondre les conduits qui fournissent de l’air chauffé à la cabine.
Une fois allumés, les feux électriques brûlent comme n’importe quel feu. Une différence est que la chaleur du câblage ou du composant électrique sous tension qui a provoqué l’incendie pourrait l’entretenir. Pour cette raison, votre première étape si vous avez un incendie électrique est de couper le courant en éteignant l’interrupteur principal. En isolant la batterie et l’alternateur/générateur, nous supprimons la source d’allumage, et le feu devrait s’éteindre.
Si le feu est déjà brûlant, couper le courant ne sera pas suffisant. Vous devrez utiliser un extincteur pour étouffer les flammes – une proposition délicate si le feu se trouve derrière le tableau de bord. Une fois l’incendie éteint, certaines listes de contrôle suggèrent d’essayer de rétablir le courant et d’isoler sa cause.
Nous pouvons éteindre tous nos composants électriques, remettre l’interrupteur principal en marche et commencer à allumer les composants essentiels un par un. Avec un peu de chance, un élément non critique sera le coupable, et nous pourrons continuer jusqu’à atterrir à l’aéroport le plus proche.
Parce que la remise sous tension des circuits pourrait recréer la situation qui a provoqué l’incendie en premier lieu, trouver sa cause n’est peut-être pas la meilleure option. Une autre école de pensée dit que nous devrions communiquer avant de couper le courant – si nous avons le temps – puis nous abstenir de réalimenter le système et éventuellement de relancer l’incendie. Cela peut signifier un atterrissage sans volets ou la sortie manuelle du train d’atterrissage, mais c’est mieux qu’une incapacité et une mort prématurée. C’est une décision difficile à prendre, surtout si l’on effectue un vol de nuit ou dans des conditions de vol aux instruments. Une bonne lampe de poche (ou trois ou quatre), un émetteur-récepteur portatif et un récepteur de navigation GPS portatif peuvent s’avérer très utiles si un incendie met le système électrique hors service.
Si nous avons le temps de communiquer avant de mettre le système électrique hors service, nous avons trois options. Appeler l’ATC, émettre à l’aveugle sur la fréquence d’urgence de 121,5 MHz, ou syntoniser le code d’urgence 7700 dans le transpondeur et s’identifier. Prendre quelques secondes pour faire l’une de ces choses avant de couper le système électrique pourrait alerter quelqu’un du problème et faire venir les services d’incendie et de secours sur les lieux alors que nous nous dirigeons vers un aéroport. Enfin, s’il est équipé d’un interrupteur manuel, nous pouvons activer la balise de localisation d’urgence. La beauté de l’ELT est qu’il a sa propre alimentation électrique et apportera de l’aide sur les lieux d’un atterrissage forcé si cela s’avère nécessaire.
Gérer la fumée est une autre partie importante de la gestion d’un incendie électrique. Là aussi, vous trouverez différentes écoles de pensée. Pour continuer à respirer et à voir suffisamment bien pour garder le contrôle de l’avion, nous pourrions avoir à ouvrir les évents ou la fenêtre de ventilation. Ouvrir la fenêtre de ventilation du pilote pourrait être une erreur, car cela pourrait tirer la fumée juste devant le pilote, obscurcissant sa vision.
Ouvrir un autre évent, s’il est disponible, ou fendre une porte pourrait être une meilleure option. L’évacuation de la fumée peut améliorer la respiration et la vision – mais elle peut aussi attiser les flammes du feu avec de l’air frais. Si cela se produit, nous n’avons pas d’autre choix que de fermer les évents.
Quoi qu’il en soit de la façon dont nous traitons le système électrique après un incendie, il est hors de question de poursuivre le vol plus longtemps que nécessaire. Un incendie en vol est extrêmement dangereux, et vous devez atterrir immédiatement – à l’aéroport le plus proche, si possible – mais éventuellement sur un site approprié hors aéroport.
Incendie de moteur en vol
Détecter un incendie de moteur en vol n’est peut-être pas aussi facile qu’on pourrait le penser, mais on peut parfois détecter la cause de l’incendie si on est observateur. Une baisse de la pression de carburant ou une lecture fluctuante de la pression de carburant peut suggérer une rupture de la conduite de carburant – un précurseur commun d’un incendie de moteur. Un moteur qui tourne mal peut être causé par un cylindre fissuré, qui peut laisser échapper de l’huile ou du gaz chaud et allumer un brasier.
La fumée noire signale généralement un feu d’huile, et le carburant brûle généralement en orange vif. Au moment où vous obtenez le symptôme du « pied chaud », le feu est déjà allumé de l’autre côté de la cloison pare-feu. Les incendies de moteur en vol sont différents des incendies électriques, et nous utilisons des tactiques différentes pour y faire face. Les listes de contrôle pour les incendies de moteur varient, mais la première étape consiste généralement à couper l’alimentation en carburant. Si nous pilotons un avion monomoteur, nous pouvons être tentés de faire tourner le moteur jusqu’à ce qu’il nous mette en sécurité, mais cette stratégie peut se retourner contre nous. À moins d’éteindre le brasier, nous courons le risque d’une défaillance structurelle ou d’un barbecue en vol.
La procédure typique de la liste de contrôle pour un incendie de moteur en vol consiste à tirer le mélange jusqu’au ralenti et à fermer le sélecteur de carburant. Parce que les conduits de chauffage de la cabine passent par la cloison pare-feu dans la cabine et parce que nous voulons garder le brasier du côté du moteur de la cloison pare-feu, la plupart des listes de contrôle disent de couper le chauffage de la cabine.
Encore une fois, un feu de moteur peut signifier de la fumée dans le cockpit, et divers fabricants recommandent différentes façons d’y faire face. Comme pour un incendie électrique, il peut être conseillé d’ouvrir une bouche d’aération ou une fenêtre, ou de fendre une porte pour évacuer la fumée, mais il est préférable d’en choisir une qui soit éloignée du pilote. Dans certains avions, même un changement mineur dans le réglage des volets peut modifier le flux d’air autour de l’avion, ce qui peut affecter la capacité des fenêtres et des évents à évacuer la fumée du cockpit.
Lisez bien le manuel d’utilisation du pilote pour chaque avion que vous pilotez – et assurez-vous de bien comprendre les procédures appropriées pour chacun d’entre eux.
Si un feu brûle assez longtemps et assez fort avant d’être découvert, l’arrêt du moteur peut ne pas éteindre le brasier, et il faudrait passer à l’étape suivante, qui pourrait être une descente rapide. L’augmentation de la vitesse peut éteindre le feu. Si cela ne fonctionne pas, il est important de poser l’avion au sol le plus rapidement possible, avant que le feu ne provoque des dommages structurels et une défaillance de la cellule. Cela semble contraire à nos instincts, mais il faut pointer le nez vers le sol et atterrir à l’endroit le plus proche où l’on peut survivre.
La deuxième urgence
Un incendie de moteur en vol est généralement une double urgence. Il y a d’abord l’incendie, puis vient l’aventure harassante d’une descente et d’un atterrissage d’urgence – probablement pas sur une piste. Il faut alors choisir entre faire glisser l’avion pour améliorer la visibilité vers l’avant ou garder le nez droit pour éteindre le feu et atterrir plus rapidement. Malheureusement, il s’agit d’une situation d’apprentissage au fur et à mesure.
À un moment donné, il faut faire la transition entre la descente à grande vitesse et l’atterrissage. Pour saigner la vitesse, vous devrez peut-être sortir les volets et le train, même si vous êtes au-dessus de la vitesse limite pour le faire. Il y a de fortes chances que l’avion subisse des dommages structurels de toute façon, et ralentir pour l’atterrissage est votre priorité absolue. Vous devez attacher les ceintures de sécurité, retirer les objets pointus de vos poches et effectuer toutes les actions d’urgence avant l’atterrissage, comme l’ouverture des portes ou des fenêtres. Le nom du jeu est alors de continuer à piloter l’avion jusqu’à ce qu’il s’arrête complètement.
L’incendie après l’écrasement
Les incendies d’aéronefs se produisent souvent après des atterrissages forcés, et le résultat est souvent plus dangereux que l’atterrissage forcé lui-même. La triste vérité est que la plupart des systèmes de carburant des avions légers ne sont pas conçus pour résister aux impacts d’un crash, et qu’ils tombent souvent en panne lors d’un atterrissage forcé. Le carburant renversé et les composants chauds du crash donnent souvent lieu à un brasier alimenté par le carburant.
L’idée d’être consumé par les flammes est horrifiante, mais la fumée est souvent le véritable tueur. Le monoxyde de carbone (CO) est un sous-produit majeur d’un incendie, et il est toxique même en quantités infimes. Le CO se combine avec l’hémoglobine des globules rouges, se liant fortement aux sites chimiques qui transportent normalement l’oxygène vers les tissus.
Le CO n’est pas le seul problème. Les tissus qui brûlent, comme la laine, libèrent du gaz cyanure toxique, et le plastique qui couve peut générer de l’acide chlorhydrique, du phosgène (un poison pour les nerfs), ainsi qu’une fumée noire d’une épaisseur aveuglante. Cela peut être encore plus dangereux si l’intérieur de l’avion a été retapissé avec des matériaux non approuvés par la FAA.
Notre objectif le plus immédiat est de sortir de l’avion le plus rapidement possible. Décharger le contenu d’un extincteur au Halon dans la cabine immédiatement après l’arrêt de l’avion peut aider à empêcher un incendie de cabine de se déclarer pendant quelques instants critiques. Un extincteur constitue également un excellent bélier pour faire tomber les fenêtres et forcer les sorties récalcitrantes à s’ouvrir.
La prévention est le meilleur remède
La meilleure assurance contre un incendie d’avion est un entretien professionnel et une inspection approfondie avant le vol. Cherchez toujours des signes de fuites de carburant, d’huile et d’hydraulique, et utilisez votre nez aussi bien que vos yeux. Vérifiez soigneusement sous le capot qu’il n’y a pas de nids d’oiseaux, de débris emportés par le vent ou de chiffons égarés. Vérifiez la sécurité et les fissures des cheminées d’échappement, et recherchez les raccords lâches ou qui fuient sur les freins.
Avant le décollage, testez tous les composants électriques que vous pourriez utiliser pendant le vol, et surveillez toute indication de panne imminente. Un interrupteur thermique de pitot qui tombe en panne et brûle est beaucoup plus facile à gérer au sol que lorsque vous entrez dans les nuages à 1 000 pieds.
Heureusement, les incendies d’avion sont relativement rares, mais compte tenu des graves conséquences, notamment en vol, il est important de connaître les procédures à suivre en cas d’incendie, et de les pratiquer souvent. Sortez cette liste de contrôle d’urgence, et assurez-vous de savoir exactement quoi faire lorsqu’un incendie réchauffe votre vol.
Les bons outils pour le travail
S’occuper d’un incendie en vol est une proposition difficile, mais sans les bons outils, cela peut être pratiquement sans espoir. Une partie de votre vérification avant le vol devrait inclure l’extincteur. Ne vous contentez pas de voir qu’il est là, regardez sa jauge et assurez-vous qu’elle est dans le vert. Les exploitants commerciaux doivent entretenir, inspecter et peser les extincteurs de l’avion tous les mois, et les exploitants relevant de la Partie 91 devraient adopter une routine similaire. Plusieurs types d’extincteurs sont couramment utilisés pour combattre les incendies d’aéronefs, et il est important de les distinguer. Ils ont des caractéristiques différentes, et certains sont mieux adaptés à des situations particulières que d’autres.
La plupart des avions de l’aviation générale utilisent des extincteurs à poudre chimique. Peu coûteux et polyvalents, ils éteignent les feux de classe A (matériaux combustibles tels que les filtres à air en papier, les coussins de siège en mousse, les chiffons et les nids d’oiseaux), de classe B (carburant liquide tel que l’huile, le fluide hydraulique et le gaz d’aviation) et de classe C (électrique). Comme vous devez appliquer le produit chimique directement sur les flammes, éteindre un feu électrique derrière le tableau de bord peut être difficile.
Les extincteurs à poudre chimique ne sont pas le meilleur choix pour les feux de moteur. Si le moteur ingère le produit chimique, il peut caraméliser sur les soupapes et entraîner des dommages ou une panne du moteur. Si vous devez utiliser un extincteur à poudre pour éteindre un feu de moteur au sol, coupez d’abord le moteur en ramenant le mélange au ralenti. Cela empêche non seulement le moteur de manger des produits chimiques, mais prive le feu de carburant.
L’utilisation d’un extincteur à poudre dans le cockpit pendant le vol peut avoir de graves effets secondaires. La poudre volante d’une courte rafale peut embuer le cockpit et votre vision, rendant difficile, voire impossible, la lecture des instruments ou le contrôle de l’avion. De plus, certains extincteurs à poudre chimique posent des problèmes potentiels de toxicité, mais si vous considérez l’alternative – un incendie qui fait rage – le choix est clair.
Les extincteurs au dioxyde de carbone – CO2 – sont utilisés pour lutter contre les incendies de classe B et C. Le CO2 sort de la buse à environ moins 100 degrés F, formant de fines particules de glace sèche qui condensent l’humidité de l’air, puis fondent rapidement en présence d’un incendie. Ces extincteurs éteignent un feu en l’étouffant – en déplaçant l’oxygène nécessaire à la combustion. Les extincteurs au CO2 fonctionnent bien pour éteindre les feux de moteur au sol, et sont parfois utilisés dans les systèmes intégrés d’extinction des moteurs.
Malheureusement, les extincteurs au CO2 ne fonctionnent pas bien sur les feux de cockpit. Selon la National Fire Protection Association, une concentration de 32 % de CO2 est nécessaire pour éteindre un feu d’essence – bien plus que ce qui est nécessaire pour éteindre un humain respirant de l’air. Le CO2 extrêmement froid pourrait fonctionner agréablement pour rendre une fenêtre fragile afin que vous puissiez vous échapper du cockpit, mais le choc froid peut endommager les composants électriques, et les particules et la condensation peuvent réduire sévèrement la visibilité du cockpit.
Le meilleur ami qu’un pilote puisse avoir dans le cockpit est un extincteur au Halon. Les préoccupations environnementales liées à l’appauvrissement de la couche d’ozone et au réchauffement de la planète ont forcé l’interdiction de la production de Halon, mais les extincteurs portables Halon 1211 sont toujours disponibles, et le seront jusqu’à épuisement de l’offre actuelle. D’ici là, il faut s’attendre à une hausse des prix.
Plusieurs caractéristiques du Halon le rendent intéressant pour lutter contre les incendies de cockpit. Le Halon est un gaz incolore qui réagit chimiquement pour éteindre les incendies. Il agit rapidement, et à des concentrations qui ne sont pas mortelles pour l’homme. Le halon ne laisse aucun résidu et n’endommage pas les équipements électroniques sensibles. Le Halon n’est pas aussi efficace pour combattre un incendie profond de classe A, mais un pilote à l’action rapide peut éteindre la plupart des incendies de cockpit à l’aide du Halon.
La technique est tout
Posséder un extincteur n’est que la moitié de la bataille – lorsqu’il s’agit d’éteindre un incendie, la technique est tout. Un gros problème, surtout dans les incendies de classe B (combustible liquide), est le retour de flamme – les flammes d’une partie du feu rallument le combustible qui a été éteint. La seule façon d’éviter le retour de flamme est d’éteindre tout le feu en une seule fois. Pour ce faire, serrez les poignées de l’extincteur l’une contre l’autre et balayez d’avant en arrière les bases des flammes aussi rapidement que possible.
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