Honda
Honda Hornet 900 (Europe)
Honda 919 (États-Unis)
Constructeur.
2002-2007
CB1000R
Standard
919 cc (56.1 cu in) à quatre cylindres en ligne à refroidissement liquide
71,0 mm × 58,0 mm (2,80 in × 2,28 in)
230,0 km/h (142,9 mph) 228,5 km/h (142.0 mph)
71,9 kW (96,4 ch) 75 kW (101 ch) à 8 550 tr/min 77 kW (103 ch), 80 kW (110 ch) à 9 000 tr/min
84,9 N⋅m (62,6 lbf⋅ft) 91 N⋅m (67 lbf⋅ft) à 6 500 tr/min 88,9 N⋅m (65.6 lbf⋅ft) à 7 550 tr/min
CDI
Embrayage humide actionné par câble, 6 vitesses, transmission finale par chaîne
En acier, ossature à section carrée, le moteur est un élément de contrainte
Avant : fourche télescopique à cartouche, réglable après 2004
Arrière : bras oscillant avec monoamortisseur Showa, précharge réglable
Avant : double disque
Arrière : simple disque
Michelin Hi-Sport avant : 120/70-ZR17
Arrière : 180/55-ZR17
25°, 98 mm (3.9 in)
1 460 mm (57 in)
L : 2 125 mm (83.7 in)
L : 750 mm (30 in)
795 mm (31,3 in)
206,0 kg (454,2 lb) (sec)
218,0 kg (480,6 lb), 220,0 kg (485.0 lb) (humide)
19 l (4,2 gal imp ; 5,0 gal US)
6,11 L/100 km (46,2 mpg-imp ; 38,5 mpg-US)
6.4 L/100 km (44 mpg-imp ; 37 mpg-US)
CB600F
CBR900RR
La Honda CB900F de deuxième génération est une moto standard basée sur un moteur de moto sportive mais avec une position assise plus verticale et un moteur et une transmission révisés, offrant des performances et un confort entre une moto sportive typique et un cruiser. Elle était appelée Hornet en Europe et 919 en Amérique du Nord, car la marque déposée pour le nom du véhicule Hornet en Amérique du Nord était détenue par Chrysler, acquise après avoir acheté AMC, fabricant de la voiture AMC Hornet.
D’une certaine manière, le concept date d’une étude de conception de 1994 créée par l’évaluateur en chef des produits R&D d’American Honda, Dirk Vandenberg, en coopération avec le magazine Cycle World, une custom unique de type streetfighter basée sur la Honda CBR900RR, avec les carénages retirés, un guidon haut et tubulaire, et des réglages et engrenages modifiés pour augmenter le couple à bas régime. Vandenberg a vu un marché dans la « foule des motos sportives plus âgées » qui recherchent des performances élevées sans une position de conduite gênante ou une carrosserie de style piste de course.
Elle a été introduite en 2002 et sa dernière année modèle était 2007, après quoi elle a été remplacée par la CB1000R. Après que la conformité avec le renforcement des réglementations sur les émissions soit devenue intenable, elle a été remplacée par la CB1000R, plus spécialisée dans les performances. En 2006, Motorcyclist a recommandé les 919 d’occasion comme un bon achat, en disant de la nouvelle moto, « à 7999 $, elle n’était pas exactement bon marché, et scellée avec une couche de peinture noire plate appelée Asphalt, elle était moins qu’électrisante visuellement, » cependant, sur le marché de l’occasion, elle est devenue une grande valeur. Sur le marché américain, la 919, comme la 599, était chère, car, étant destinées au marché européen, elles étaient fabriquées en Italie, et devaient donc être importées aux États-Unis contre des taux de change de l’euro défavorables.
Le Daily Telegraph a salué la nouvelle moto en déclarant que « la nouvelle CB900F Hornet laisse vos genoux dans la brise et votre sourire plein de bugs alors qu’elle vous réintroduit dans un sentiment de plaisir à deux roues peu exigeant et gratifiant qui manquait au marché depuis longtemps. » En la comparant à la Hornet 600, la moto rappelait les standards des années 1970, parfois appelés Universal Japanese Motorcycles.
DesignEdit
La CB900F est propulsée par un moteur Honda CBR900RR désaccordé, développé par Tadao Baba, l’un des grands chefs de projet de Honda. Le moteur est un quatre temps en ligne à DACT de 919 cm3 (56,1 cu in), monté transversalement, refroidi par liquide et injecté, qui développe environ 100 ch (75 kW). Le moteur est équipé d’arbres à cames et de pistons moulés au lieu des versions forgées plus coûteuses que l’on trouve sur les CBR929 et suivantes. Pour augmenter le couple à mi-régime, la levée de l’arbre à cames de la CB900F est plus faible, et la compression est légèrement réduite. Quatre corps de papillon de 36 mm (1,4 in) à injection de carburant remplacent les carburateurs de 38 mm (1,5 in) de la CBR900RR. La ligne rouge est de 9500 tr/min. La moto est équipée d’un embrayage actionné par câble, d’une transmission à six rapports et d’une transmission finale par chaîne.
Un cadre dorsal en acier à tubes carrés supporte le moteur à éléments sous contrainte. À l’avant, une fourche à cartouche (réglable à partir de 2004) guide la roue, tandis qu’un seul amortisseur Showa, réglable uniquement en précharge (et en détente à partir de 2004) se raccorde au bras oscillant en aluminium et porte le poids à l’arrière. Ses freins sont à double disque à l’avant et à simple disque à l’arrière.
L’instrumentation se compose d’un compteur de vitesse et d’un tachymètre analogiques et de témoins de base, incorporés sous une vitre teintée, et d’un unique tripmètre. Alors qu’elle était normalement équipée d’une béquille centrale, les modèles californiens n’en avaient pas la place en raison d’un équipement supplémentaire de contrôle des émissions.
L’inclinaison est de 25°, la traînée de 98 mm (3,9 in), l’empattement de 1 460 mm (57 in) et la hauteur de la selle de 800 mm (31 in). Son poids à sec testé (sans le carburant seulement) est de 206 kg (455 lb) et son poids humide testé est de 220 kg (485 lb). La transmission par chaîne est une chaîne 530 avec un engrenage de série de pignons de 16 dents à l’avant et de 43 dents à l’arrière.
Une version 599 cc (36,6 cu in) à carburateur existe sous la forme de la CB600F, connue sous le nom de Hornet 600 en Europe et de 599 en Amérique du Nord.
Performances
Les performances au quart de mille de la moto de deuxième génération étaient de 11,18 secondes à 194,2 km/h (120,7 mph) testées par Motorcyclist, tandis que Cycle World a mesuré 10,92 secondes à 198 km/h (123 mph). Avec le poids le plus faible de sa catégorie et un bon rapport poids/puissance, elle se compare bien à des motos plus puissantes comme la Yamaha FZ1, et le guidon large et haut facilite les virages rapides et rend les virages agréables. La suspension des premières versions a été critiquée, mais après le passage à une fourche réglable, les plaintes se sont estompées. Cycle World a vu dans la 919 une solution pratique au problème réel des routes imparfaites et du trafic, plutôt qu’un simple compromis entre une moto de sport et une moto de banlieue ou de tourisme.
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