Grumman F6F Hellcat

Un ‘Bar Sinister’ Hellcat’ – L’histoire intéressante du Grumman F6F Hellcat de la CAF

par Bill Coombes Copyright © 1998 par la Confederate Air Force et Bill Coombes.
Tous droits réservés. Publié à l’origine dans le magazine The Dispatch, volume 23, numéro 3, édition d’automne 1998.

« Tous les avions de la flotte des FAC ont un passé mouvementé : après tout, la plupart des choses vieilles de cinquante ans ou plus ont forcément des histoires intéressantes à raconter. L’Hellcat de la CAF, N1078Z, ne fait certainement pas exception, et on pourrait même dire que son passé est plus inhabituel que la plupart. L’histoire de ce ‘Cat commence par une petite crise d’identité. Il semble que notre Hellcat devrait plutôt être appelé un Alley Cat, car sa désignation officielle, selon la FAA, est « S & S Special Grumman F6F. » C’est un avion en pièces détachées, constitué principalement d’un fuselage de F6F-3 mélangé à un nombre considérable de pièces et de modifications de F6F-5. Il possède même les freins de son grand rival, le F4U Corsair. Sa lignée, donc, est plutôt difficile à évaluer, et l’histoire de notre ‘Cat commence avec le premier propriétaire, le Col John Sandberg de Minneapolis, Minn .

C’est le Col Sandberg qui a découvert cette cellule particulière ou du moins la majorité de celle-ci, abandonnée sur l’aéroport de Fergus Falls, Minnesota en 1961. Comme l’a dit le colonel Sandberg, c’était « un très mauvais avion », qui avait été dépouillé de tout ce qui était amovible, puis utilisé comme cible par la population locale. Plusieurs éléments importants manquaient, des pièces importantes comme des petites. Dans la dernière catégorie se trouvaient la plaque signalétique Grumman et tout numéro de série de la Marine, ce qui rendait l’identification et l’établissement de la propriété « intéressantes ». Le directeur de l’aéroport a accepté la responsabilité de vendre la carcasse et Sandberg s’est rapidement retrouvé propriétaire de la plupart des pièces d’un F6F. Après des réparations temporaires mais longues, le Hellcat a été ramené par ferry à Minneapolis, et les deux années suivantes ont été consacrées à la restauration du grand Grumman et à son enregistrement auprès des autorités compétentes.

On a d’abord pensé à utiliser le Hellcat pour la photographie aérienne, puis on a envisagé de faire courir le chasseur plutôt trapu. Vers ce résultat, les ailes ont été coupées de sept pouces sur chaque panneau, les ouvertures inter-refroidisseurs dans le capotage ont été remplies et un allègement général de la cellule a été effectué. Plusieurs années plus tard, Sandberg a décidé de se séparer du Hellcat après une panne de moteur et un atterrissage forcé. Après avoir été réparé, l’avion a été envoyé à Harlingen pour un spectacle aérien et y est resté. Sandberg a déclaré qu’il serait prêt à le vendre à la CAF si un sponsor pouvait être trouvé pour lui. Le colonel Lloyd Nolan, sentant une opportunité à ne pas laisser passer, a acheté l’avion pour 20 000 $. Plusieurs mois plus tard, à l’automne 1970, le colonel Ed Messick a acheté l’avion à Nolan avec l’assurance qu’il continuerait à voler avec la CAF. Messick a plus tard fait don du Hellcat à la CAF.

Une certaine restauration de l’avion a été faite, et il a volé avec la flotte de la CAF régulièrement jusqu’à ce qu’une variété de problèmes maintiennent le F6 au sol. Le premier était un problème de délamination des réservoirs de carburant, qui a conduit à la nécessité d’un nouveau moteur, l’un des trois qu’il a eus, qui a été suivi par quelques problèmes hydrauliques. Pendant que l’on s’occupait de ces problèmes, l’avion a reçu une nouvelle livrée, son ancien VF-12 USS Randolph ayant fait place à une livrée tricolore bleu sur bleu sur blanc, avec les marques utilisées sur le VF-16 Hellcat du lieutenant Francis Fleming, vers 1943. Cependant, une série de gremlins mécaniques lancinants continuaient à apparaître.

En 1986, le Hellcat était un avion très fatigué, qui avait grandement besoin d’une restauration majeure. Le colonel Joe Mabee s’est avancé pour accepter la responsabilité de 1078Z et, en juillet de cette année-là, il est arrivé chez Classic Aero, Inc, au ranch Mabee pour commencer ce qui allait devenir un projet de 12 ans. L’examen initial de l’avion a révélé quelques éléments intéressants. Pour commencer, les ailes sont toujours coupées, bien qu’elles aient les bons bouts, avec des quantités généreuses de Bondo ; les volets fonctionnent, parfois de façon asymétrique ; deux des quatre volets supérieurs du capot sont boulonnés et fermés ; l’obturateur du refroidisseur d’huile est boulonné et ouvert ; le système hydraulique avait besoin d’une reconstruction complète depuis le carter jusqu’à chaque système individuel ; presque tous les tubes de l’avion entier fuyaient et devaient être remplacés ; et le système d’induction, bricolé à partir d’aluminium et de tubes flexibles galvanisés était  » tout à fait un gâchis « , selon les mots de Ken Shugart de Classic Aero.

En outre, les pneus de la roue principale et de la roue de queue étaient profondément gougés ; le mécanisme d’articulation pour le pliage des ailes était sérieusement corrodé ; le câblage était  » traité thermiquement « , étant généralement vieux, fissuré et usé ; plus de Bondo avait été utilisé partout dans l’avion pour dissimuler quarante ans de bosses et de bosses ; et l’ensemble du stabilisateur horizontal était lâche, se déplaçant d’environ ½ pouce dans toutes les directions. En revanche, le moteur a été parfaitement vérifié ! Déterminé à voir le F6F de retour dans les airs, le Col Mabee a donné le feu vert à Shugart et le travail a commencé. Pour chaque pas en avant, deux pas en arrière ont été faits lorsque de nouveaux problèmes se sont manifestés. Ceci, couplé avec le désir de Shugart de faire de 1078Z un gagnant d’Oshkosh, a ralenti le travail.

Lorsqu’on voit le grand ‘Cat aujourd’hui, avec au moins 50 % de la peau de l’avion entier étant nouvelle, avec un système d’induction entièrement construit à la main, tous les nouveaux tubes dans toute la cellule, etc…, on réalise qu’il s’agit essentiellement d’un Hellcat frais d’usine, reconstruit par essentiellement une équipe de deux hommes. Quelques nouveaux sponsors se sont manifestés, mais la principale responsabilité financière, qui était importante, a été assumée par le Col Mabee jusqu’à ce que le Col David Price entre en scène en octobre 1995 pour fournir le financement nécessaire à la finition du Grumman.

Aujourd’hui, 1078Z a terminé ses vols d’essai et s’est comporté de manière irréprochable. Peint dans le schéma de la Marine de 1944, bleu foncé all-over avec des marques blanches, le grand chasseur fait un beau spectacle contre les nuages blancs et le ciel clair au-dessus du siège de la CAF. De telles vues, communes il y a cinquante ans, servent à nous rappeler la nécessité de maintenir ces magnifiques avions dans les airs, pour rappeler à tous les Américains les réalisations et les sacrifices, pour nous aujourd’hui, de la génération d’hier. »

GRUMMAN F6F-5 HELLCAT U.S. NAVY FIGHTER #27354801-66 N1078Z

Photo du Col. Pat Brown

Voici notre F6F-5 Hellcat en vol. Il a été peint aux couleurs du Cmdr. David McCampbell, USN, commandant du groupe aérien de la VF-19 sur l’USS Essex pendant la Seconde Guerre mondiale. Il est parrainé par David Price.

Chef d’équipe : John McMahon

Équipage Hellcat : Tommy Thompson, Joe Fragala, Martin Mohan et Mike Fragala

Pilotes de Hellcat : Chris Rushing, Ken Gottschall, Jason Somes, Steve Barber, Gary Barber.

Voici Thomas qui renoue avec son ancien destrier, le tristement célèbre F6F Hellcat.

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