Daher Kodiak 100 : une polyvalence élégante – Skies Mag

Par Conrad Hatcher | 21 février 2020

Le Kodiak 100 de Daher (anciennement fabriqué par Quest) est l’un de ces avions qui a tout simplement l’air robuste, capable et prêt pour l’aventure.

Il a été conçu dès le départ pour fonctionner loin de la civilisation, souvent par des pilotes ayant une expérience limitée dans toutes sortes de conditions, avec peu de services de soutien. Beaucoup de ces appareils ont été exploités par des organisations humanitaires dans des régions reculées du monde.

Plus récemment, le Kodiak a été destiné au marché de l’aviation générale dans les régions développées du globe. Cela a conduit l’entreprise à offrir plus de choix de niveaux de garnitures intérieures et d’aménagements.

Avant ce rapport de pilotage, je connaissais bien le Kodiak lorsqu’il était exploité sur roues, et j’ai été impressionné par ses capacités sur terrain court. Il est tout aussi impressionnant en tant qu’avion de cross-country, car il est capable de fournir une vitesse vraie de 170 nœuds à des altitudes typiques. Avec toute l’histoire que j’avais avec cet avion, j’étais excité d’avoir l’opportunité de le faire voler dans sa configuration amphibie.

Sky-high appeal

Quand il est assis sur la rampe sur ses flotteurs composites Aerocet 6650, le Kodiak semble massif. La porte d’entrée du cockpit semble être haute de deux étages avec une montée intimidante jusqu’au sommet. Les flotteurs Aerocet tout en composite ressemblent à un couple de petits yachts attachés au fond de l’avion, alors qu’en même temps ils semblent avoir été spécifiquement fabriqués pour le Kodiak.

Les observateurs diront que le Kodiak a un « attrait pour la rampe ». C’est juste une façon fantaisiste de dire que c’est un avion attrayant et apparemment beaucoup de gens sont d’accord. J’ai entendu plus d’un commentaire disant que c’était un « très bel avion » lorsqu’il était garé sur la rampe de mon aéroport d’attache.

L’attrait de la rampe ne doit jamais être sous-estimé car, après tout, qui veut acheter un avion laid ? Mon opinion personnelle est que le Kodiak a de très belles lignes et qu’il dégage l’aura d’un avion musclé, bien construit et capable. Il est classiquement beau, au même titre qu’un Norseman, un Beaver, un Otter ou un Caravan. En effet, l’avion auquel le Kodiak est le plus comparé et avec lequel il est souvent confondu est ce dernier.

Je pense que si j’étais propriétaire d’un Kodiak, je me lasserais d’entendre décrire mon avion comme étant « un peu comme un Caravan ». Cela ne veut pas dire que Cessna ne produit pas un bon avion ; son succès commercial et ses antécédents sont bien documentés, et la comparaison se veut normalement un compliment. Cependant, je crois que cette comparaison ne reconnaît pas adéquatement les attributs du Kodiak, plus particulièrement son excellente maniabilité et ses capacités vraiment impressionnantes sur terrain court et accidenté.

J’aime cet avion pour le fait que vous n’avez pas besoin d’être un pilote extraordinaire pour lui faire faire des choses extraordinaires. Ces avantages sont amplifiés lorsque l’avion est équipé de flotteurs amphibies et le résultat est une expérience très conviviale pour le pilote.

La clé de cette maniabilité supérieure est la conception de l’aile, qui intègre un bord d’attaque discontinu, faisant du Kodiak une plateforme stable et prévisible à n’importe quelle vitesse. Il se sent toujours  » bien « , et le pilote peut être sûr que l’avion est conçu pour s’occuper de tout le monde à bord. N’oubliez pas que cet avion a été conçu à l’origine pour être piloté par des pilotes occasionnels dans certaines des régions les plus reculées du monde. Il faut penser qu’une course de week-end dans un chalet ou une excursion de pêche devrait être une promenade de santé.

Le cockpit du Kodiak est tout à fait moderne, ce qui dément son extérieur « classique ». La caractéristique la plus remarquable du poste de pilotage est la présence de la suite avionique G1000NXi de Garmin, complétée par plusieurs autres touches qui ne ressemblent en rien à un avion de brousse. Il ne s’agit pas du de Havilland DHC-2 Beaver de votre grand-père ; il n’y a pas d’ensemble vertigineux de cadrans ronds, d’aiguilles, de voyants et d’interrupteurs que le pilote doit gérer.

Le tableau de bord est merveilleusement épuré et fonctionnel. Les pilotes devraient s’adapter facilement à la version à trois écrans du G1000, qui comprend deux écrans de vol principaux (PFD) et un écran multifonction central (MFD). Toutes les informations requises sont magnifiquement affichées et faciles à interpréter. Le G1000 intègre tous les paramètres moteur nécessaires avec des couches de navigation, de météo, de guidage de vol et d’autres informations supplémentaires. Il n’y a pas de panneau annonciateur séparé pour afficher les défauts et les dysfonctionnements du système, comme on pourrait s’y attendre dans un avion de cette catégorie à l' »âge sombre » avant l’avènement du verre.

Même la climatisation intérieure est contrôlée numériquement, sans leviers pour ouvrir et fermer manuellement les vannes permettant de chauffer ou de refroidir la cabine. Le résultat est que le pilote a accès à toutes les informations nécessaires pour piloter l’avion en toute sécurité dans des conditions de vol à vue ou aux instruments, y compris la vision synthétique et l’évitement du terrain. Il s’agit d’une caractéristique de sécurité précieuse si l’on considère que le Kodiak peut être amené à opérer dans des zones éloignées, loin des yeux utiles du contrôle du trafic aérien.

Malgré ses capacités dans l’arrière-pays, le Kodiak est bien équipé pour fonctionner dans l’espace aérien le plus fréquenté du monde dans des conditions météorologiques de vol aux instruments (IMC) tout en minimisant la charge de travail du pilote.

Cet avion est d’une polyvalence peu commune et offre au propriétaire des options illimitées pour ses destinations potentielles. L’avion d’essai en vol était équipé du radar Garmin en option combiné à la possibilité d’afficher la météo par satellite XM sur le grand MFD pour une meilleure sensibilisation du pilote. Les exploitants qui sont déterminés à maximiser l’utilité de l’avion feraient bien d’ajouter un radar météo pour les opérations estivales et d’envisager l’ensemble optionnel Flight Into Known Icing (FIKI) pour l’hiver. Certes, le système FIKI n’est pas certifié lorsque l’avion est sur flotteurs, mais cet avion est une véritable machine quatre saisons lorsqu’il est équipé de manière appropriée. C’est un excellent hydravion à flotteurs, mais ce n’est pas seulement un hydravion à flotteurs ; considérez-le comme un SUV de luxe qui peut aller à peu près partout et à tout moment.

La cabine des passagers est bien aménagée, spacieuse et confortable. On entre dans la cabine arrière par une énorme porte qui non seulement facilite l’entrée grâce aux larges marches intégrées à la porte inférieure, mais qui facilite également le chargement et le déchargement d’à peu près tout ce que vous pouvez légalement fourrer à l’arrière de l’avion. Je suis à peu près sûr que si vous deviez déplacer un jet ski, un climatiseur central ou un four, il rentrerait dans la cabine arrière de cet avion pour être transporté là où il doit aller.

Toute cette utilité ne signifie pas que le confort des passagers est sacrifié. L’avion d’essai en vol était équipé du niveau de finition de catégorie « moyenne », mais il est douteux que quiconque se plaigne jamais de l’intérieur. Si un intérieur plus utilitaire est souhaité ou nécessaire, on peut choisir le niveau de finition « basic ». Si le luxe débridé est votre truc, vous pouvez envisager de passer au niveau de finition supérieur. Les passagers sont assis dans des fauteuils individuels avec beaucoup d’espace pour les coudes et la tête ; il y a même une allée centrale comme dans un avion d’affaires ou un avion de ligne. C’est un contraste agréable pour ceux dont l’expérience des hydravions se limite à être casés dans des Cessna 180, 185 et 206.

J’ai eu l’honneur de faire le vol d’évaluation pour cet article avec le pilote d’usine Mark Brown. Ses capacités en tant que pilote et son habileté à manier le Kodiak n’ont d’égal que sa passion pour la marque. J’ai rarement été capable de lui poser une question sur tout ce qui concerne le Kodiak, et il manie l’avion avec aisance et confiance, que ce soit sur terre ou sur l’eau.

Notre vol s’est déroulé peu de temps après le rachat de Quest par la société française Daher, faisant du Kodiak un compagnon stable de sa gamme TBM, le turbopropulseur simple pressurisé, de haut vol et rapide.

J’ai bon espoir que l’expertise et la réputation mondiale de Daher feront mieux connaître le Kodiak et que cela se traduira par une augmentation des ventes d’un avion qui le mérite tant.

Let’s go flying

Mon vol dans la version amphibie du Kodiak a commencé sur terre.

Le démarrage du Pratt & Whitney Canada PT6A-34 est similaire au démarrage des autres avions équipés de ce moteur, avec une caractéristique supplémentaire : l’hélice peut être verrouillée pour empêcher l’avion de bouger lorsqu’il est sur l’eau et désamarré. C’est une excellente fonctionnalité car les turbopropulseurs produisent une poussée importante au ralenti et le Kodiak s’éloignerait tout simplement du quai si ce dispositif n’était pas installé.

Le taxiage de l’avion sur les amphibies Aerocet « mile high » est beaucoup plus facile que l’on pourrait s’y attendre. Il est facilement dirigé avec le freinage différentiel et il va à peu près là où vous vous attendez à ce qu’il aille. Tout aussi satisfaisante est la course au décollage, que j’ai effectuée en suivant les instructions claires et simples de Brown. « Régler la puissance, légère pression en arrière sur le manche, rester droit. »

Avant que je ne le sache, nous étions en l’air et grimpions comme un ascenseur. Certes, nous étions bien en dessous du poids brut maximal autorisé de 7 355 livres, mais c’était néanmoins impressionnant. La course au décollage est répertoriée comme étant de 975 pieds au poids maximum au niveau de la mer lorsque nous sommes sur des flotteurs amphibies ; j’estime que notre course au sol était environ la moitié de cela en partant avec notre poids plus léger. Impressionnant!

Lors de quelques vols locaux, j’ai pu apprécier la superbe maniabilité et le confort de l’avion. Le supplément au manuel de vol publié pour les opérations sur flotteurs indique que les pilotes peuvent s’attendre à subir une pénalité de sept à huit pour cent de la vitesse de croisière par rapport au même avion sur roues. En pratique, cela se traduit par une pénalité de 10 à 14 nœuds avec les flotteurs suspendus sous l’avion, ce qui signifie qu’une vitesse de croisière de 150 à 160 nœuds est possible. Ce n’est pas mal pour un avion avec des performances aussi impressionnantes sur piste et sur l’eau.

Enfin, il était temps d’échantillonner les capacités du Kodiak sur l’eau. L’approche à l’atterrissage était facile et extrêmement stable. Il serait possible, même pour un pilote de flotteur novice, de piloter en toute sécurité l’avion vers certains endroits étroits dans diverses conditions d’eau. Dans les mains d’un pilote de flotteur expérimenté, je suis certain que le Kodiak peut être utilisé dans de petits lacs qui ne sont pas accessibles dans d’autres avions.

Le pilotage de l’avion « sur le pas » est solide comme le roc et franchement très amusant. Je pense que le sourire sur mon visage devra être enlevé chirurgicalement ! Le décollage de la surface de l’eau est tout aussi impressionnant et tout aussi facile que le départ d’une piste d’atterrissage.

Le manuel de vol suggère qu’au poids maximum, la course de décollage sur l’eau devrait durer un bref 23 secondes. Je m’amusais trop pour utiliser un chronomètre, mais je n’ai aucune raison de douter de l’affirmation du fabricant.

Très vite, nous étions alignés pour un atterrissage sur la piste, en prenant grand soin de nous assurer que nous avions le train d’atterrissage en position « sortie ». Je suis sûr que l’atterrissage en douceur était davantage attribuable à l’excellente conception de cet avion qu’à une grande habileté de ma part.

La partie la plus triste de cette expérience a été de voir l’avion partir sans moi – mais au moins j’ai encore le sourire !

Conrad Hatcher est actuellement pilote d’entreprise, instructeur de vol de classe 1 et pilote examinateur. Il est un passionné d’aviation depuis toujours et un geek de l’aviation tout court. En plus de 20 000 heures de vol, il a eu l’occasion de piloter de nombreux avions d’aviation générale. Ses amis disent qu’on peut toujours compter sur lui pour avoir une opinion et la plupart d’entre eux admettront (en privé) qu’en matière d’aviation, il a généralement raison.

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