Boeing 757

ContexteEdit

Au début des années 1970, après le lancement du gros porteur 747, Boeing a commencé à envisager de nouveaux développements de son triréacteur 727 à fuselage étroit. Conçu pour les liaisons de courte et moyenne longueur, le 727 trimoteur était l’avion de ligne le plus vendu des années 1960 et un pilier du marché des compagnies aériennes intérieures américaines. Les études se sont concentrées sur l’amélioration du 727-200 de 189 places, la variante la plus réussie du 727. Deux approches ont été envisagées : un 727 allongé (appelé 727-300) et un tout nouvel appareil portant le nom de code 7N7. Le premier était un dérivé moins cher utilisant la technologie existante du 727 et la configuration du moteur monté sur la queue, tandis que le second était un avion bimoteur qui utilisait de nouveaux matériaux et des améliorations de la technologie de propulsion qui étaient devenus disponibles dans l’industrie aérospatiale civile.

United Airlines a apporté sa contribution au projet de 727-300, que Boeing s’apprêtait à lancer fin 1975, mais s’est désintéressé après avoir examiné les études de développement du 7N7. Bien que le 727-300 ait été proposé à Braniff International Airways et à d’autres transporteurs, l’intérêt des clients est resté insuffisant pour poursuivre le développement. Les compagnies aériennes étaient plutôt attirées par les turbosoufflantes à taux de dilution élevé, les nouvelles technologies de poste de pilotage, la réduction du poids, l’amélioration de l’aérodynamique et la réduction des coûts d’exploitation que promettait le 7N7. Ces caractéristiques étaient également incluses dans un effort parallèle de développement d’un nouvel avion de ligne à large fuselage de taille moyenne, portant le nom de code 7X7, qui est devenu le 767. Le travail sur les deux propositions s’est accéléré en raison de la reprise de l’industrie du transport aérien à la fin des années 1970.

En 1978, les études de développement se sont concentrées sur deux variantes : un 7N7-100 avec 160 sièges, et un 7N7-200 pouvant accueillir plus de 180 sièges. Les nouvelles caractéristiques comprenaient une aile redessinée, des moteurs sous l’aile et des matériaux plus légers, tandis que le fuselage avant, la disposition du cockpit et la configuration de l’empennage en T étaient conservés du 727. Boeing prévoyait que l’avion aurait la plus faible consommation de carburant par passager-kilomètre de tous les avions de ligne à fuselage étroit. Le 31 août 1978, Eastern Air Lines et British Airways sont devenues les premières compagnies à s’engager publiquement en faveur du 7N7 en annonçant des commandes de lancement totalisant 40 appareils pour la version 7N7-200. Ces commandes ont été signées en mars 1979, date à laquelle Boeing a officiellement désigné l’appareil comme le 757. Le 757-100, plus court, n’a reçu aucune commande et a été abandonné ; des 737 ont plus tard rempli le rôle envisagé.

Effort de conceptionModification

Le 757 devait être plus performant et plus efficace que le 727 précédent. L’accent mis sur l’efficacité énergétique reflétait les préoccupations des compagnies aériennes concernant les coûts d’exploitation, qui avaient augmenté dans le contexte de la hausse des prix du pétrole pendant la guerre du Yom Kippour de 1973. Les objectifs de conception comprenaient une réduction de 20 % de la consommation de carburant grâce aux nouveaux moteurs et de 10 % grâce aux améliorations aérodynamiques, par rapport aux avions précédents. Des matériaux plus légers et de nouvelles ailes devaient également améliorer l’efficacité. La masse maximale au décollage (MTOW) a été fixée à 99 800 kg (220 000 lb), soit 4 540 kg (10 000 lb) de plus que le 727. Le rapport poussée/poids plus élevé du 757 lui permettait de décoller de pistes courtes et de desservir des aéroports dans des conditions de chaleur et d’altitude avec des températures ambiantes plus élevées et un air plus mince, offrant ainsi de meilleures performances de décollage que celles offertes par les avions concurrents. Les concurrents avaient besoin d’une course au décollage plus longue pour ces conditions chaudes et élevées. Boeing a également proposé des options pour une capacité de charge utile plus élevée.

La configuration bimoteur a été choisie pour un meilleur rendement énergétique par rapport aux conceptions à trois et quatre moteurs. Les clients de lancement Eastern Air Lines et British Airways ont choisi la turbosoufflante RB211-535C construite par Rolls-Royce, capable d’une poussée de 37 400 livres-force (166 kN). C’était la première fois qu’un avion de ligne Boeing était lancé avec des moteurs produits en dehors des États-Unis. Le constructeur national Pratt & Whitney a ensuite proposé le PW2037 de 38 200 livres de force (170 kN) de poussée, que Delta Air Lines a lancé avec une commande de 60 appareils en novembre 1980. General Electric a également proposé son moteur CF6-32 au début du programme, mais a finalement abandonné sa participation en raison d’une demande insuffisante.

A mesure que le développement progressait, le 757 s’éloignait de plus en plus de ses origines 727 et adoptait des éléments du 767, qui avait plusieurs mois d’avance sur le développement. Pour réduire les risques et les coûts, Boeing a combiné les travaux de conception sur les deux biréacteurs, ce qui a donné lieu à des caractéristiques communes telles que l’aménagement intérieur et les caractéristiques de maniabilité. La conception assistée par ordinateur, appliquée pour la première fois sur le 767, a été utilisée pour plus d’un tiers des dessins de conception du 757. Au début de l’année 1979, un cockpit vitré commun à deux membres d’équipage a été adopté pour les deux appareils, y compris le partage des instruments, de l’avionique et des systèmes de gestion de vol. En octobre 1979, le nez a été élargi et abaissé afin de réduire le bruit aérodynamique de six dB, d’améliorer la vue du poste de pilotage et d’offrir à l’équipage une plus grande surface de travail pour une plus grande similitude avec le 767. Des écrans couleur à tube cathodique (CRT) remplacent les instruments électromécaniques classiques, l’automatisation accrue éliminant le poste de mécanicien de bord commun aux cockpits à trois personnes. Après avoir suivi un court cours de conversion, les pilotes qualifiés sur le 757 pouvaient être qualifiés pour piloter le 767 et vice versa, en raison de leurs similitudes de conception.

Une nouvelle forme chargée vers l’arrière, qui produisait de la portance sur la majeure partie de la surface supérieure de l’aile, au lieu d’une bande étroite comme dans les conceptions de profil aérodynamique précédentes, a été utilisée pour les ailes du 757. Ces ailes plus efficaces présentaient moins de traînée et une plus grande capacité de carburant, et leur configuration était similaire à celle du 767. Une envergure plus large que celle du 727 produisait moins de traînée induite par la portance, tandis que des emplantures d’ailes plus grandes augmentaient l’espace de stockage du train d’atterrissage et offraient de la place pour les futures versions allongées de l’avion.

L’un des derniers vestiges du 727, la queue en T, fut abandonnée au milieu de l’année 1979 au profit d’une queue conventionnelle. Cela évitait le risque d’une condition aérodynamique connue sous le nom de décrochage profond, et permettait de transporter plus de passagers dans un fuselage arrière moins effilé. Avec une longueur de 47,3 m, le 757-200 était plus long de 0,640 m que le 727-200 et, avec une plus grande proportion de son volume interne consacrée à la cabine, il pouvait accueillir 239 passagers, soit 50 de plus que son prédécesseur. La section transversale du fuselage, dont le lobe supérieur était commun aux 707 et 737, était la seule caractéristique structurelle majeure conservée du 727. Il s’agissait principalement de réduire la traînée et, alors qu’un fuselage plus large avait été envisagé, l’étude de marché de Boeing a révélé de faibles besoins en capacité de fret et une préférence réduite des passagers pour les avions à large fuselage sur les trajets court-courriers.

Production et essaisModification

Boeing a construit une chaîne d’assemblage final à Washington dans son usine de Renton, siège de la production des 707, 727 et 737, pour produire le 757. Au début du programme de développement, Boeing, British Airways et Rolls-Royce ont fait pression, sans succès, sur l’industrie aéronautique britannique pour qu’elle fabrique les ailes du 757. En fin de compte, environ la moitié des composants de l’avion, y compris les ailes, le nez et l’empennage, ont été produits en interne dans les installations de Boeing, le reste étant sous-traité à des entreprises principalement basées aux États-Unis. Fairchild Aircraft a fabriqué les becs de bord d’attaque, Grumman a fourni les volets et Rockwell International a produit le fuselage principal. La montée en puissance de la production du nouvel avion de ligne à fuselage étroit coïncida avec la fin du programme 727, et l’assemblage final du premier appareil commença en janvier 1981.

Le prototype du 757 sortit de l’usine de Renton le 13 janvier 1982. L’avion, équipé de moteurs RB211-535C, a effectué son vol inaugural une semaine avant la date prévue, le 19 février 1982. Le premier vol a été affecté par un décrochage du moteur, suite à des indications de basse pression d’huile. Après avoir vérifié les diagnostics du système, le pilote d’essai de la compagnie, John Armstrong, et le copilote, Lew Wallick, ont pu redémarrer le moteur touché, et le vol s’est ensuite déroulé normalement. Par la suite, le 757 a entamé un programme d’essais en vol hebdomadaire de sept jours. À ce moment-là, l’avion avait reçu 136 commandes de sept transporteurs, à savoir Air Florida, American Airlines, British Airways, Delta Air Lines, Eastern Air Lines, Monarch Airlines et Transbrasil.

Le programme d’essais en vol du 757, qui a duré sept mois, a utilisé les cinq premiers appareils construits. Les tâches comprenaient des essais de systèmes de vol et de propulsion, des essais par temps chaud et froid, et des vols de vérification d’itinéraire. Les données du programme 767 ont permis d’accélérer le processus. Après l’identification des problèmes de conception, les portes de sortie du 757 ont été dotées de mécanismes à double ressort pour faciliter leur fonctionnement, et le fuselage a été renforcé pour mieux résister aux impacts d’oiseaux. L’avion de série pesait 1 630 kg de moins que ce qui avait été spécifié à l’origine, et sa consommation de carburant était de 3 % supérieure à ce qui était prévu. Le rayon d’action de l’appareil s’est ainsi accru de 370 km, ce qui a incité Boeing à vanter les caractéristiques d’efficacité énergétique de l’appareil. Après 1 380 heures d’essais en vol, le 757 équipé du moteur RB211 a reçu la certification de la Federal Aviation Administration (FAA) américaine le 21 décembre 1982, puis celle de la Civil Aviation Authority (CAA) britannique le 14 janvier 1983. La première livraison au client de lancement Eastern Air Lines a eu lieu le 22 décembre 1982, environ quatre mois après les premières livraisons de 767. Le premier 757 équipé de moteurs PW2037 est sorti environ un an plus tard et a été livré à Delta Air Lines le 5 novembre 1984.

Entrée en service et opérationsEdit

Eastern Air Lines a effectué le premier vol commercial de 757 le 1er janvier 1983, sur la liaison Atlanta-Tampa. Le 9 février 1983, British Airways a commencé à utiliser l’appareil pour les services de navette Londres-Belfast, où il a remplacé les trijets Hawker Siddeley Trident 3B. Les compagnies charter Monarch Airlines et Air Europe ont également commencé à exploiter des 757 plus tard dans l’année. Les premiers exploitants ont constaté une fiabilité accrue et des performances plus silencieuses par rapport aux avions de ligne précédents. Les cours de transition ont facilité l’introduction des pilotes au nouveau poste de pilotage à écran cathodique, et aucun problème technique majeur n’est survenu. Eastern Air Lines, le premier exploitant de 727 à prendre livraison de 757, a confirmé que l’avion avait une plus grande capacité de charge utile que son prédécesseur, ainsi que des coûts d’exploitation réduits grâce à une meilleure consommation de carburant et à l’utilisation d’un poste de pilotage à deux membres d’équipage. Par rapport au 707 et au 727, le nouveau biréacteur consommait respectivement 42 et 40 % de carburant en moins par siège, sur des vols moyen-courriers typiques.

Malgré le succès de ses débuts, les ventes de 757 sont restées stagnantes pendant la majeure partie des années 1980, conséquence de la baisse des prix du carburant et du passage à des avions plus petits sur le marché américain post-déréglementation. Bien qu’il n’existe pas de concurrent direct, les avions à fuselage étroit de 150 places tels que le MD-80 de McDonnell Douglas sont moins chers et transportent presque autant de passagers que les 757 de certaines compagnies aériennes. Une sécheresse commerciale de trois ans s’est atténuée en novembre 1983 lorsque Northwest Airlines a commandé 20 appareils, ce qui a permis d’éviter une coûteuse réduction de la cadence de production. En décembre 1985, un modèle de fret, le 757-200PF, a été annoncé à la suite d’une commande de 20 appareils par UPS Airlines, et en février 1986, un modèle combiné fret-passagers, le 757-200M, a été lancé à la suite d’une commande d’un appareil par Royal Nepal Airlines. Le modèle cargo comprenait une soute à marchandises au pont principal et est entré en service chez UPS en septembre 1987. Le modèle combi pouvait transporter à la fois du fret et des passagers sur son pont principal et est entré en service chez Royal Nepal Airlines en septembre 1988.

À la fin des années 1980, l’encombrement croissant des plates-formes aériennes et le début de la réglementation américaine sur le bruit dans les aéroports ont alimenté un redressement des ventes de 757. De 1988 à 1989, les compagnies aériennes ont passé 322 commandes, dont 160 combinées par American Airlines et United Airlines. À cette époque, le 757 était devenu courant sur les vols intérieurs court-courriers et les services transcontinentaux aux États-Unis, et avait remplacé les 707, 727, Douglas DC-8 et McDonnell Douglas DC-9 vieillissants. Le rayon d’action maximal du 757-200, qui est de 3 900 miles nautiques (7 220 km), soit plus d’une fois et demie celui du 727, permet aux compagnies aériennes d’utiliser l’appareil sur des liaisons plus longues sans escale. Le 757 était également piloté à partir d’aéroports soumis à des réglementations strictes en matière de bruit, comme l’aéroport John Wayne dans le comté d’Orange, en Californie, et d’aéroports soumis à des restrictions de taille des appareils, comme l’aéroport national de Washington près du centre-ville de Washington, D.C. Les plus grands opérateurs américains, Delta Air Lines et American Airlines, exploiteraient finalement des flottes de plus de 100 appareils chacun.

En Europe, British Airways, Iberia et Icelandair ont été les plus grands clients de ligne du 757, tandis que d’autres transporteurs, comme Lufthansa, ont rejeté le type comme étant trop grand pour leurs besoins en avions à fuselage étroit. De nombreuses compagnies charter européennes, dont Air 2000, Air Holland et LTU International, ont également acquis le biréacteur pour les vols de vacances et de voyages organisés à la fin des années 1980. En Asie, où des avions encore plus grands étaient couramment préférés en raison du plus grand nombre de passagers, le 757 a trouvé moins de commandes. Une démonstration commerciale réalisée en 1982 n’a pas permis d’attirer l’achat d’un client potentiel, Japan Airlines, et le premier client asiatique, Singapore Airlines, a vendu ses quatre 757 en 1989 en faveur de la standardisation sur le gros porteur de 240 sièges Airbus A310, cinq ans seulement après avoir lancé le type sur les lignes indonésiennes et malaisiennes. Le 757 s’est mieux comporté en Chine, où, après un premier achat par la CAAC Airlines en 1987, les commandes ont atteint 59 appareils, ce qui en fait le plus grand marché asiatique. Des opérateurs tels que China Southern, China Southwest, Shanghai Airlines, Xiamen Airlines et Xinjiang Airlines utilisaient le 757 sur des liaisons intérieures de longueur moyenne.

En 1986, la FAA a approuvé les 757 équipés du moteur RB211 pour des opérations bimoteur à portée étendue selon les normes de performance opérationnelle (ETOPS) au-dessus de l’Atlantique Nord, suivant les précédents établis par le 767. En vertu de la réglementation ETOPS, un ensemble de normes de sécurité régissant les vols de biréacteurs au-dessus des océans et d’autres zones dépourvues de sites d’atterrissage appropriés à proximité, les compagnies aériennes ont commencé à utiliser l’appareil pour des liaisons intercontinentales à moyenne distance. Bien que le 757 n’ait pas été conçu à l’origine pour les vols transocéaniques, les organismes de réglementation ont fondé leur décision sur la fiabilité de ses performances sur les services transcontinentaux américains étendus. La certification ETOPS pour les 757 équipés de moteurs de la série PW2000 a été accordée en 1992.

Au début des années 1990, la FAA et d’autres agences gouvernementales américaines, notamment la National Aeronautics and Space Administration (NASA) et le National Transportation Safety Board (NTSB), ont commencé à étudier les caractéristiques de turbulence de sillage du 757. Cette étude fait suite à plusieurs incidents, dont deux accidents mortels, au cours desquels de petits avions privés ont perdu le contrôle lorsqu’ils volaient à proximité du biréacteur. Des avions de ligne plus petits avaient également subi des mouvements de roulis inattendus lorsqu’ils volaient derrière des 757. Les enquêteurs se sont concentrés sur la conception de l’aile arrière de l’avion, qui, à certains moments du décollage ou de l’atterrissage, pouvait produire des tourbillons d’extrémité d’aile plus puissants que ceux émanant des plus gros 767 et 747. D’autres essais n’ont pas été concluants, ce qui a donné lieu à un débat entre les agences gouvernementales et, en 1994 et 1996, la FAA a mis à jour les réglementations relatives au contrôle du trafic aérien afin d’exiger une plus grande séparation derrière le 757 que derrière les autres avions à réaction de grande catégorie. Le 757 est devenu le seul avion de ligne de moins de 300 000 livres (136 000 kg) à être classé comme un jet « lourd », aux côtés des gros porteurs, en vertu des règles de séparation de la FAA.

Variante allongéeEdit

La production du 757 a culminé à un rythme annuel de 100 appareils au début des années 1990, période pendant laquelle des modèles améliorés ont été envisagés. Pendant plus d’une décennie, le biréacteur à fuselage étroit avait été le seul avion de ligne monocouloir de son constructeur à ne pas avoir de variante allongée, et si les rumeurs d’un 757-200X à long rayon d’action et d’un 757-300X allongé persistaient, aucune annonce officielle n’avait été faite. Les compagnies d’affrètement européennes étaient particulièrement intéressées par une version à plus grande capacité qui pourrait mieux exploiter le rayon d’action du 757. En plus de répondre aux besoins des clients charter, un modèle plus grand permettrait à Boeing d’égaler les capacités de transport de passagers du 767-200 avec des coûts d’exploitation inférieurs, et de contrer les versions à plus long rayon d’action de l’Airbus A321 de 185 sièges, une nouvelle variante étirée de l’avion de ligne à fuselage étroit A320.

En septembre 1996, après une commande de lancement de 12 appareils par le transporteur charter Condor, Boeing a annoncé le 757-300 allongé au salon aéronautique de Farnborough. Le nouveau modèle était une extension de 7,13 m du 757-200, permettant d’accueillir 50 passagers supplémentaires et près de 50 % de fret en plus. La phase de conception du type devait être la plus courte de l’histoire de son constructeur, avec 27 mois entre le lancement et la certification. Pour des raisons de développement et de coût, des améliorations radicales telles qu’un cockpit avancé de type 737 de nouvelle génération n’ont pas été mises en œuvre. Au lieu de cela, le dérivé allongé a reçu des moteurs modernisés, une avionique améliorée et un intérieur redessiné. Le premier 757-300 a été mis en service le 31 mai 1998 et a effectué son vol inaugural le 2 août 1998. Après la certification réglementaire en janvier 1999, le type est entré en service chez Condor le 19 mars 1999.

Le 757-300 a également été commandé par American Trans Air, Arkia Israel Airlines, Continental Airlines, Icelandair et Northwest Airlines. Les ventes du type sont restées lentes, et ont finalement totalisé 55 appareils. Boeing avait ciblé le 757-300 comme un remplacement potentiel du 767-200 pour deux de ses plus gros clients, American Airlines et United Airlines, mais ni l’un ni l’autre n’étaient en mesure de s’engager financièrement pour de nouveaux appareils. Les démarches auprès d’autres compagnies aériennes charter n’ont pas non plus abouti à de nouvelles commandes. En novembre 1999, face à la diminution des ventes et à un carnet de commandes réduit malgré le lancement du 757-300, Boeing a commencé à étudier une diminution des taux de production du 757.

D’autres développementsEdit

Alors que le programme 757 avait été un succès financier, la baisse des ventes au début des années 2000 a menacé sa viabilité continue. Les compagnies aériennes gravitaient à nouveau vers des avions plus petits, désormais principalement le 737 et l’A320, en raison de leur risque financier réduit. Le ralentissement de l’industrie du transport aérien et le grand nombre de 757 relativement jeunes déjà en service ont également réduit la demande des clients. En 2000, stimulé par l’intérêt d’Air 2000 et de Continental Airlines, Boeing a réexaminé la possibilité de construire un 757-200X à plus longue portée. Le dérivé proposé aurait été équipé de réservoirs de carburant auxiliaires, ainsi que de mises à niveau des ailes et du train d’atterrissage du 757-300, ce qui aurait permis d’augmenter la masse maximale au décollage (MTOW) et le rayon d’action potentiel à plus de 5 000 miles nautiques (9 260 km). Toutefois, la proposition n’a suscité aucune commande. En mars 2001, Boeing a livré le premier 757-200SF, un 757-200 d’occasion converti en avion-cargo, à DHL Aviation. Le 757-200SF a marqué la première incursion du constructeur dans les conversions de passagers en fret.

L’intérêt des clients pour les nouveaux 757 a continué à décliner, et en 2003, une nouvelle campagne de vente centrée sur le 757-300 et le 757-200PF n’a donné lieu qu’à cinq nouvelles commandes. En octobre 2003, suite à la décision de Continental Airlines de transférer ses commandes restantes de 757-300 vers le 737-800, Boeing a annoncé la fin de la production du 757. Le 1 050e et dernier exemplaire, un 757-200 construit pour Shanghai Airlines, est sorti de la chaîne de production de l’usine de Renton le 28 octobre 2004 et a été livré le 28 novembre 2005, après plusieurs mois de stockage. Avec la conclusion du programme 757, Boeing a consolidé l’assemblage des 737 dans son usine de Renton, en réduisant ses installations de 40 % et en déplaçant le personnel sur différents sites.

Depuis la fin de la production, la plupart des 757 sont restés en service, principalement aux États-Unis.

De 2004 à 2008, le coût moyen du carburant pour les vols intérieurs américains typiques de moyenne gamme en 757 a triplé, mettant la pression sur les compagnies aériennes pour améliorer l’efficacité énergétique de leurs flottes. En mai 2005, la FAA a accordé l’approbation réglementaire pour les ailettes mixtes approuvées par le fabricant, Aviation Partners Incorporated, en tant qu’équipement ultérieur sur le 757-200. Les ailettes améliorent le rendement énergétique de cinq pour cent et augmentent l’autonomie de 200 miles nautiques (370 km) grâce à la réduction de la traînée induite par le soulèvement. Continental Airlines a été le premier transporteur à commander des winglets pour le 757-200 et, en février 2009, est devenu le premier exploitant de 757-300 équipés de winglets.

Avant la fusion United-Continental en 2010, le 757 restait le seul avion à fuselage étroit utilisé par les grandes flottes des trois transporteurs traditionnels américains : American Airlines, Delta Air Lines et United Airlines. Au cours de cette période, la capacité et le rayon d’action du 757 sont restés largement inégalés parmi les avions de ligne à fuselage étroit ; lors du choix d’un appareil de remplacement, les compagnies aériennes ont dû soit se rabattre sur des avions monocouloirs plus petits en cours de production, avec moins de sièges et moins de rayon d’action, comme le 737-900ER et l’A321, soit se tourner vers les gros porteurs 787 Dreamliner et A330-200, plus grands et à plus long rayon d’action. Le Tupolev Tu-204, un biréacteur à fuselage étroit lancé en 1989 et dont la conception est similaire à celle du 757, est proposé dans une version de 200 sièges, dont la production a été limitée à des clients principalement russes. Au sein de Boeing, le 737-900ER de 215 places et d’une autonomie de 5 930 km a été considéré comme l’avion le plus proche en production du 757-200.

Avion de remplacementModification

En février 2015, le vice-président marketing de Boeing, Randy Tinseth, a déclaré que la remotorisation du 757 avait été étudiée mais qu’il n’y avait pas d’analyse de rentabilité pour la soutenir. Lors de la conférence ISTAT de mars 2015, Steven Udvar-Hazy, d’Air Lease Corporation, a prédit que le remplacement du 757 serait un avion bicouloir plus performant, de type 767 à feuille propre, capable de décoller de pistes de 2 130 m (7 000 pieds) comme celle de New York LaGuardia, et Tinseth s’est concentré sur une autonomie et une capacité supérieures de 20 % à celles du 757-200.

En mai 2020, en raison des problèmes persistants du 737 MAX et de la crise économique provoquée par la pandémie de COVID-19, Boeing a mis de côté la conception propre du New Midsize Airplane (NMA) et a commencé à se pencher sur un 757 remotorisé, surnommé 757-Plus, qui concurrencerait l’Airbus A321XLR. Le 757-Plus aurait besoin de nouveaux moteurs, d’une meilleure efficacité, d’un plus grand rayon d’action et d’une plus grande capacité de passagers afin de satisfaire le marché que le NMA aurait rempli.

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