- 6 juillet 2020
- Histoire de Benjamin Hunting
Le LS1 de 5,7 litres était le premier membre de la famille de moteurs de génération III de General Motors, qui serait collectivement connu sous le nom de moteurs » LS « . Il a fait ses débuts dans la Chevrolet Corvette de 1997, mais s’est rapidement répandu dans la Chevrolet Camaro et la Pontiac Trans Am. Au total, il a été proposé entre 97 et 04 sur ces trois modèles, et servirait de tremplin aux très populaires V8 LS qui ont donné le ton à plus d’une décennie de conceptions à poussoirs.
En tant que point de départ, le LS1 a été une révélation pour les fans de Chevrolet. Son architecture entièrement en aluminium le rendait nettement plus léger que les anciens V8 GM, et la puissance était grande : le moteur était évalué à 345-350 chevaux dans la Corvette (selon l’année modèle) et pouvait enregistrer jusqu’à 325 chevaux dans les voitures F-body.
La Camaro et la Trans Am en particulier avaient rarement été aussi proches de la Corvette dès la sortie de la boîte. On a rapidement découvert que le LS répondait très bien à toutes sortes de modifications, ce qui éloignerait encore plus la division performance de GM de son rival traditionnel Ford, qui à l’époque avait du mal à convaincre le marché secondaire de soutenir son nouveau 4.6 litres modulaire dans la Mustang.
Le LS1 a été une cible de swap populaire et abordable pour tous ceux qui recherchent huit cylindres de puissance dans un ensemble relativement compact. Cela étant dit, la technologie a fait un bond en avant depuis l’apogée du moteur à la fin des années 90, et la conception de la famille LS s’est considérablement améliorée dans un certain nombre de domaines en conséquence.
Qu’est-ce que vous devriez commencer lorsque vous essayez d’amener le LS1 au-delà de la puissance de stock ? Voici nos suggestions pour passer les barrages routiers qui retiennent le V8 LS d’origine.
Blocage routier de performance #1 : Admission
Le LS1 a un avantage interne en ce qu’il est pratiquement identique dans la conception au LS6 5,7 litres plus robuste qui apparaîtra en 2001, et qui a culminé à environ 400 chevaux dans la Corvette Z06 et la Cadillac CTS-V. Une partie de cette augmentation de puissance provenait d’une meilleure conception d’admission, qui se trouve être un remplacement presque direct de l’unité standard LS1 utilise également le corps de papillon de même taille.
Si vous voulez passer du corps de papillon de 78 mm à un corps de papillon de 90 mm, il y a beaucoup d’admissions du marché secondaire qui vous permettront de le faire, aussi. Avec le bon réglage, vous pouvez accrocher environ 20 chevaux avec cette configuration, et profiter d’une réponse plus vive de l’accélérateur aussi.
Blocage routier de la performance #2 : culasses
Poursuivre la quête pour aider le LS1 à mieux respirer est l’approvisionnement en têtes à plus haut débit. Encore une fois, c’est le LS6 à la rescousse, qui améliore le débit de 250 cfm du LS1 standard grâce à ses orifices plus grands. Certains constructeurs profitent également de la conception du LS6 pour augmenter la compression du moteur, mais ce n’est pas notre objectif ici avec cette modification particulière. Si une compression plus élevée est votre truc, alors vous pouvez également vous tourner vers les têtes LM7 plus tardives de la LS 5,3 litres qui sont abordables à l’achat et à l’installation, et qui correspondront aux têtes d’origine de la LS1 pour le débit tant que vous prenez soin de leurs soupapes plus petites au moment de l’installation.
Les têtes du marché secondaire qui ont un débit aussi élevé que 450 cfm ne sont pas rares, non plus. Il y a beaucoup de potentiel verrouillé dans le LS1 construit en tant que » marge d’erreur » à l’usine lorsqu’il est trouvé dans la forme de stock.
Blocage routier de performance #3 : arbre à cames
La famille de moteurs LS est souvent un échange de came loin d’un autre 50-100 chevaux de plus, et le LS1 ne fait pas exception, surtout avec le travail de tête et d’admission déjà fait. Il n’y a pas vraiment de règles sur ce qui fonctionne et ne fonctionne pas en termes d’arbres à cames pour le LS1, mais vous devrez garder à l’esprit deux choses lors du remplacement de l’unité d’usine.
La première est de faire correspondre votre profil de came au type de conduite que vous faites. Un ralenti massif et grumeleux qui n’offre presque aucune dépression et n’aime pas être en dessous de 4 000 tr/min ne va pas vous faire beaucoup de bien dans une voiture de rue. La plupart des cames déplacent la bande de puissance au moins un peu, donc si vous voulez faire de la course et garder le régime élevé, choisissez une came qui correspondra à l’endroit où le moteur passe le plus de temps. Si vous allez faire de la croisière ou conduire pour aller au travail, assurez-vous de ne pas sacrifier tout votre couple à bas régime.
La deuxième chose à considérer est la nécessité de soutenir une came plus agressive avec les mises à niveau appropriées de la distribution. Ne vous fiez pas aux ressorts de soupape LS1 de série, etc, car vous risquez de ne pas dépasser le premier lancement à plein régime.
Blocage routier de la performance #4 : pistons + bielles
Si vous commencez à piquer du nez au-delà de 500 chevaux, vous allez vouloir au moins vous occuper des faiblesses connues du LS1 dans son assemblage rotatif. Sans reliefs de soupape dans ses pistons, le LS1 a moins de dégagement que ce qui est considéré comme sûr dans un environnement de haute performance. Cela fait que c’est une bonne idée d’envisager un ensemble forgé qui offre une conception qui évitera l’écaillage.
La mise à niveau des boulons de tige à ce stade est également importante si vous travaillez avec un LS1 pré-2000. Après 2001, GM est passé aux mêmes boulons que ceux utilisés dans le LS6, qui fonctionneront également dans les moteurs antérieurs.
Blocage routier de performance #5 : Injecteurs de carburant
Comme avec n’importe quel moteur, une fois que vous commencez à augmenter le débit d’air, vous allez avoir besoin d’un système de carburant qui peut suivre – et d’un réglage pour s’assurer que tout cela joue bien ensemble. Les injecteurs de 28 livres livrés d’origine avec le LS1 sont parfaits jusqu’à ce que vous vous approchiez de la marque des 400 chevaux, auquel moment vous voudrez passer à un ensemble plus robuste. En même temps, swap dans une pompe à carburant à plus haut débit, aussi.
Vous pouvez trouver des injecteurs à taux plus élevé assez facilement, et même ceux destinés aux moteurs LS ultérieurs (comme le LS2) sont simples à adapter sur le LS1 par le biais d’une prise de faisceau de base. Les injecteurs de 36 lb à 42 lb sont les remplacements les plus courants pour les applications non turbo.
Vous cherchez d’autres conseils de mise à niveau de moteurs LS ? Consultez notre article sur les barrages routiers de performance pour le LS 5,3.
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